Ульяновский Вениамин Вени » 2012-02-15 23:00:20 |
Вчера удалось посидеть, рассмотреть, постоять рядом с самым маленьким в мире электромобилем из Италии. В полном, если не сказать, щенячьем, восторге от увиденного! Уютно, удобно, лаконичный и функциональный дизайн.
Источник:http://www.ecology.md/section.php?secti … mp;id=4487
Дело в том, что именно сейчас с моим новым коллегой-партнером рассматриваем реализацию темы городского вело-электромобиля. И компановка "Вiro" легла практически один в один с задумываемым (исключая, конечно, пропорции). Габариты ко всему во многом совпадают с проектом "Колибри" 80-го года (прошу прощения, что на скорую руку нашел только фото одного из вариантов в журнале ТМ):
В общем, всколыхнуло!
Предлагаю поделиться в этой теме мыслями не о вело-электромобиле для себя любимого (сделаю и ,эх, укатаюсь!), а о проектах вело-электромобиля для горожанина общо - о том что и как можно и нужно реализовать сегодня в промышленных условиях и, разумеется, серийно.
|
Ульяновский Вениамин Вени » 2012-02-16 12:44:21 |
GM написал:...большое желание так же рассмотреть по-ближе. Это возможно сделать или это частный эксклюзив??...
"Biro" в свободной продаже. В Москве это - ТК "Европарк" на Рублевке. Цена запредельная -720 т.руб (в Италии -7500$). Посмотреть можно "за бесплатно".
|
Shuriken » 2012-02-16 13:20:28 |
На пластмассе далеко не уедешь, электроникак кагбэ поважнее будет. И да, причём тут педали и вообще ВЕЛО? Да, и ещё. Я прикидывал вариант простого электромобиля, двухместного, открытого с простейшим фанерным кузовом "уличной" прописки, так вот, его люджет с нормальными не свинцовыми аккумуляторами и хорошими совершенными моторами составляет 40-50 тыр. В итоге смысла нет: на обычной машине я полтинник рублей очень нескоро выкатаю, экономической выгоды короче нет. Только "вседозволенность" в плане пробок и ПДД - но это и велосипед позволяет.
|
Vitaly » 2012-02-16 13:22:47 |
Ульяновский Вениамин Вени написал:GM написал:...большое желание так же рассмотреть по-ближе. Это возможно сделать или это частный эксклюзив??...
"Biro" в свободной продаже. В Москве это - ТК "Европарк" на Рублевке. Цена запредельная -720 т.руб (в Италии -7500$). Посмотреть можно "за бесплатно".
Ну вот то то и оно, для кого этот аппарат ? За 7,5 К$ еще можно подумать, а за 720 тыр однозначно вызывает отторжение :/ Вероятно именно потому и продаётся сей электромобиль на Рублёвке, но и то не факт, что там его купят, разве как игрушку для детей среднего возраста :)
|
kab » 2012-02-16 17:41:46 |
http://auto.mail.ru/article.html?id=36229
http://video.mail.ru/corp/auto/news/992.html
На видео конструкция с аналогичной компановкой. Самое главное - поведение аппарата на дороге и особенно интересен момент в конце.
Выпускать планируется сразу две модели: одна получит индекс P50, а вторая будет продаваться под названием Trident. Последняя отличается наличием сразу двух посадочных мест! Длина же Peel P50 составляет всего 1370 мм, ширина – 1041 мм, а масса равна всего… 59 кг (кузов сделан из стекловолокна). Таким образом, машину можно при желании просто-напросто возить за собой, как тележку! Да и вес двухместного Trident тоже небольшой – 99 кг.
|
Vitaly » 2012-02-16 18:27:18 |
kab написал:http://auto.mail.ru/article.html?id=36229
http://video.mail.ru/corp/auto/news/992.html
На видео конструкция с аналогичной компановкой. Самое главное - поведение аппарата на дороге и особенно интересен момент в конце.
Выпускать планируется сразу две модели: одна получит индекс P50, а вторая будет продаваться под названием Trident. Последняя отличается наличием сразу двух посадочных мест! Длина же Peel P50 составляет всего 1370 мм, ширина – 1041 мм, а масса равна всего… 59 кг (кузов сделан из стекловолокна). Таким образом, машину можно при желании просто-напросто возить за собой, как тележку! Да и вес двухместного Trident тоже небольшой – 99 кг.
Ну это на мой взгляд вообще уродство какое-то :/ Итальянец хоть как-то красивее
|
Отшельник » 2012-02-16 19:24:35 |
Эти два трайка с мопедными движками ещё в шестидесятых годах выпускали. На их базе можно и электричку сварганить. А дизайн, это только внешние панели. Другое интересно - весь форум был против вспомогательного движка на моём "Бреде" (или Бреду), а тут интерес к моторной технике!?
|
Ульяновский Вениамин Вени » 2012-02-17 00:30:43 |
Отшельник написал:... интересно - весь форум был против вспомогательного движка на моём "Бреде" (или Бреду), а тут интерес к моторной технике!?
Не к самой моторной технике (хотя лично мне тема с ДВС тоже близка и интересна), а к концепции миниатюрного (точнее р а ц и о н а л ь н о г о) городского транспортного средства. "Рeel" и "Biro" просто иллюстрации удачного подхода и возможный вектор решения проблем. Давайте думать вместе.
GM написал:Готов подключиться к теме серийного производства...
В это воскресение в 12.00 состоится небольшое совещание в КЭБе по этой теме. Если у Вас есть время -жду, пообщаемся в узком кругу.
|
Ульяновский Вениамин Вени » 2012-02-17 02:17:48 |
Vitaly написал:...на мой взгляд, вообще уродство какое-то...
Не согласен. И, спасибо, kab, за этот ролик: ему уже года два, но просмотрел ещё раз с удовольствием.
Давайте не о дизайне (его всегда можно изменить), а о самой идее микроавто (и его эквиваленте - микровело-электромобиле) потолкуем.
Небольшой анализ. Вчера в снегопад возвращался домой с работы и проторчал в пробке – 5 часов! Полгода назад пересел на самый маленький в стране автомобиль «Матис» (объём-0.8 л). Мой микроавтобус «»Хюндай» за этот период потребовался всего считанные разы (для перевозки крупногабаритных веломобилей по Москве и сопровождения «Тест-тура «Сердце России»). Со всем остальным «Матис» вполне справляется. Салон в нем удобен даже для четверых «длинномеров» ростом под 190 см. Динамичный, юркий – пролезает в любую «щель» в потоке машин, парковаться может хоть вдоль, хоть поперек – место ему всегда найдется. Отличный автомобильчик для такого город, как Москва! О затратах на перевозку своих 75 кг. Вес «Матиса», кстати, в 10 раз больше. Расход на трассе -5,2-5,3, в городе 6,3-6,5 л/100 км. Ежедневно 25 км до работы и столько же обратно. За бензин – получается равно 100 руб, что соответствует двум поездкам на метро (дважды туда-обратно). Для Москвы – нормальные деньги. Да, ещё спасибо бывшему мэру Лужкову – согласно городской программе, получил бесплатную топливную карту, и год вообще не буду платить за бензин. Но! Независимо от марки авто, дорога до работы занимает в лучшем случае – 1 час, в худшем - читайте первую строчку предыдущего абзаца. Т.е. средняя скорость движения - ровно 25 км/час. Ничто так не выматывает как тупое кручение руля машины на черепашьих скоростях. А теперь давайте оценим авто типа «Peel». Вес его легче (!) веса пассажира, а на изготовление требуется материалов (металла , пластмасс, стекла и пр.) в пятьдесят (!) раз меньше по массе, чем на джип. На месте одного «Хаммера» на дороге встанут десяток машинок типа «Peel». Скоростные характеристики мини-авто вполне пригодны для внутри городских поездок. И главное габариты: перевозка в лифте, конечно, шутка, но уж очень близка к истине. В конце 60-х аналогичную, двухместную машинку - «Флиппер» - разработали французы. Два передних ведущих колеса были спарены (очень узкая колея), и могли разворачиваться на 360 градусов, обеспечивая потрясающую маневренность и задний ход. Резюме. Для перевозки одной человеческой задницы, даже в таком мегаполисе как Москва, вполне достаточно миниатюрных машин с умеренными скоростями. И воздух чище, и экономия материалов, и немаловажно – кончатся наконец дорожные войны двух последних десятилетий, когда тонны металла на колесах уничтожают и калечат сотни тысяч людей в год: маленький (точнее, р а ц и о н а л ь н ы й) автомобиль – меньше проблем. А вот для микромаршрутов (повторяю уже в сотый раз свой штамп), даже в таком мегаполисе как Москва, вполне пригодны аналоги микро-автомобиля «Peel» - вело(или вело-электро)мобили. И компоновка и дизайн у них вполне могут корреспондироваться у всех трех вариантов городского транспорта: пропорции и посадка пассажира ведь одни и те же. И вот здесь-то идея перевозки в лифте (ещё раз спасибо Карпуку за видео!) в сложенном виде вполне уместна. Напомню об одном таком своем проекте 1977 года (см. МК 11-1979):
Приехал, сложил как чемодан, довез на задних колесиках как тележку и поставил вертикально дома в коридоре. Опять немного фантазирую, но почему бы и нет?!
|
Отшельник » 2012-02-17 08:05:48 |
Я езжу и путешествую на Оке. Она ещё меньше Матиза. При моей неторопливой езде потребляет за городом 3,2 литра на сотню. На счёт проходимости - не раз удивлял джиперов. Жаль эту машину сняли с производства. Одна из причин - кто ездит по городу на слонопотаме, в Оку не сядет! Микроавтомобили, это удел энтузиастов и безденежных мечтателей. На счёт складных конструкций: Попадался ролик с автомобилем, складывающимся в инструментальный чемодан. В передаче "Свалка" была такая тема. Я сам бредил на эту тему. Получился вполне удобный четырёх колёсный аппарат, с крышей и боковинами, занимающий в сложенном виде габарит 600х700х300. Идея вроде вашей, но складывается не вдвое, а в четверо. При этом самое грязное место - днище, оказывается внутри вместе с колёсами. Вариантов проекта два - бензо и электро. Оба пока на бумаге. Возможно, следующей зимой займусь. Эту потратил на Буратино - деревянный вариант Денди. Уже собрал, осталось покрасить и научить плавать :)
|
Shuriken » 2012-02-17 10:11:22 |
Ока, при всех её плюсах, имет нулевую пассивную безопасность - потому её и сняли. Peel P50 - самый маленький серийный автомобиль в мире - не имел коммерческого успеха. Если мы посмотрим на улицы крупных азиатских городов, то увидим огромное число момедов и трициклов, которые просто текут рекой. В Москве, например, такого типа машин, как закрытый трицикл, нет вовсе. Либо мопед/мотоцикл, либо полноценный авто. Почему? Ведь именно такой трицикл и от непогоды защитит (что актуально) а в щель пролезет. Во франции очень популярны микроавтомобили - из-за налоговых льгот. Автомобили эти зарезаны по максимальной скорости, но нафаршированы мама не горюй. Однако не имеют распространения за пределами страны. Почему микроавтомобилизм, при всей его актуальности и востребованности, развивается только в локальных очагах?
|
ИлиюкА » 2012-02-17 10:18:49 |
Я живу и работаюв одном районе мне очень нужен такой "микро автомобиль".
|
Vitaly » 2012-02-17 12:33:31 |
Shuriken написал:Почему микроавтомобилизм, при всей его актуальности и востребованности, развивается только в локальных очагах?
Ну во первых опять тот же преславутый русский менталитет и у нас ездить на малютке считается не круто. Во вторых зимой по нашим российским нечищенным дорогам ездить на маленьких колесах ой как не просто. В третьих все малютки как правило имеют низкую пассивную безопасность и это весьма важный момент в условиях большого движения. В четвёртых на микромашинках мало чего увезёшь и они могут быть только второй или третьей машиной в семье, но не все могут себе такое позволитью В пятых ресурс мотора и всех агрегатов на микромашинах обычно заметно меньше, чем у больших.
|
Shuriken » 2012-02-17 15:29:39 |
Низкая пассивная безопасность компенсируется низкой же скоростью. Русский менталите тут ни при чём - микроавто и в европах с нормальным менталитетом далеко не везде популярно. Зимой в больших городай дороги убирать научились. Кроме этого, малыша можно вытащить на руках в отличие от. Мало увезёшь - да, но на отбщественном транспорте увезёшь ещё меньше. Да и не так часто надо именно что ВОЗИТЬ.
|
Vitaly » 2012-02-17 15:40:14 |
Shuriken написал:Низкая пассивная безопасность компенсируется низкой же скоростью.
Это до того момента, пока кто-то с большей массой не въедет в тебя и не сплющит твою скорлупку вместе с тобой ;)
Добавлено спустя 4 минуты 46 секунд:
Shuriken написал:Русский менталите тут ни при чём - микроавто и в европах с нормальным менталитетом далеко не везде популярно.
Это как сказать и смотря где. Во Франции и Италии мини и микромашинки весьма популярны - "Смарты" и прочие очень даже. А вот в Германии, где имеется традиционный культ авто, это в меньшей степени.
Добавлено спустя 8 минут 2 секунды:
Shuriken написал:Мало увезёшь - да, но на отбщественном транспорте увезёшь ещё меньше. Да и не так часто надо именно что ВОЗИТЬ.
Это смотря что :/ Вот к примеру лыжи или картину большую или плоский телевизор 40" и более в общественном транспорте вполне перевезешь, а в микроавтомобиле маловероятно или с трудом.
|
Vitaly » 2012-02-17 16:28:51 |
Теперь замечу почему электромобили за рубежом стоят заметно дешевле, чем у нас. Здесь дело не столько в расходах на перевозку и таможню с жадностью наших продавцов, а именно в больше степени в том, что правительства европейских стран субсидируют до 50% cтоимости электромобилей для поддержки развития и внедрения онных, понимая необходимость и полезность подобных затрат для экологии и общества. До тех пор, пока подобное не будет у нас, никто покупать электромобили по таким высоким ценам покупать не будет, нам остонется только ждать, пока путём неизбежного развитие технического прогресса и технологий само собой неизбежно не снизится себестоимость электротранспорта, но при этом мы сильно будем в отстающих по его применению.
Теперь давайте рассмотрим велоэлектромобили и тут два пути: - либо они остаются в классе индивидуальной велотехники; - либо это уже класс, максимально приближенный к автотранспорту со всеми вытекающими требованиями;
В первом случае применение вспомогательной электросилы = это неплохое решение для повышения мобильности онных и тут открываются новые возможности применения, хотя и остаются многие минусы веломобилей и к ним добавляются минусы дополнительные.
Во втором случае по всем основным характеристикам - безопасность и скорость, грузоподъёмность и комфорт, подобные аппараты должны быть конкурентноспособны относительно современными микролитражками и для управления вероятно нужны будут права и регистрация.
|
Vitaly » 2012-02-17 18:14:20 |
Вот еще интересная информация по этой теме:
"Электробудущее автомобиля Cтоличные чиновники в среду говорили о будущем электромобилей. На одном из них даже прокатился глава Департамента природопользования. Предполагается, что в ближайшие три года количество экологически чистых машин должно существенно увеличиться." Сюжет программы "Вести-Москва": http://www.vesti-moscow.ru/videos.html? … amp;page=1
|
Ульяновский Вениамин Вени » 2012-02-17 18:31:10 |
Оптимистичный сюжет! В нем мелькнул на заднем плане и "Biro".
|
Vitaly » 2012-02-17 18:45:51 |
Ульяновский Вениамин Вени написал:Оптимистичный сюжет! В нем мелькнул на заднем плане и "Biro".
У нас все идеи чиновников в начале оптимистичные, а на практике многие идеи в их реализации получаются так, что плакать хочется или материться :/ Без серъёзной финансовой поддержки и без субсидирования при покупках электромобилей, дело это никак не сдвинется, увы и никакой словесный оптимизм вовсе здесь не поможет.
|
Shuriken » 2012-02-18 09:43:06 |
Vitaly написал:Это как сказать и смотря где. Во Франции и Италии мини и микромашинки весьма популярны - "Смарты" и прочие очень даже.
А почему в них никто не въезжает с большей массой и не плющит?
Добавлено спустя 1 минуту 19 секунд:
Vitaly написал:понимая необходимость и полезность подобных затрат для экологии и общества.
А отработанные аккумуляторные батареи мы будет выбрасывать в обычные помойки, мы же не идиоты платить за утилизацию (и это праввильно, платить должны тому, кто приносит)
|
Vitaly » 2012-02-18 12:47:12 |
Shuriken написал:А почему в них никто не въезжает с большей массой и не плющит?
Ну во первых там нет такого беспредела на дорогах, а во вторых микро и минимашнки там делают исходя из серъёзных требований активной и пассивной безопасности и еще потом проходят определённые тесты на удары, поэтому они достаточно неплохо защищены и из-за этого стоят не так дешево, как могли бы быть.
|
Shuriken » 2012-02-19 13:39:15 |
Vitaly написал:минимашнки там делают исходя из серъёзных требований активной и пассивной безопасности и еще потом проходят определённые тесты на удары, поэтому они достаточно неплохо защищены и из-за этого стоят не так дешево
Иными словами, нифига нет экономической выгоды, ты лишь подтверждаешь мои слова. При прочих равных зачем брать меньше?
|
ИлиюкА » 2012-02-19 20:16:37 |
В России была попытка производства такого вида транспорта http://inva.info/trans/kin/avto1.htm цена вопроса 60 000руб http://kostroma.narodpravda.ru/node/18438
|
Vitaly » 2012-02-20 03:13:37 |
Да, знаем про этот проект мотоколяски. Теперь подумайте, по каким причинам выпуск её фактически провалился ?
|
Отшельник » 2012-02-20 07:59:34 |
Vitaly написал:Теперь подумайте, по каким причинам выпуск её фактически провалился ?
1. В то время инвалидам давали Оку и Зубило. Среди инвалидов нет дураков, на халяву, урвать лучшее. 2. Надеясь на субсидию, выпускали только для инвалидов. 3. За те же деньги можно было купить подержанный автомобиль с ресурсом и комфортов на порядок выше.
|
SODN » 2012-02-20 13:24:41 |
Может я и повторяю чье то высказывание, но все же... 1. Место хранения. (С улицы можно просто унести в руках) 2. Налоговые льготы где? (смысл мне пересаживаться в эту скорлупку) 3. С моей точки зрения самое главное. В Украине мопедом можно управлять только имея ПРАВА и его надо регистрировать. Если вспомнить историю СССР = то же вводили права на мопеды так их перестали покупать, выгоднее было брать полноценный мотоцикл Минск. Это аналогия.
|
Сергей Пономарев » 2012-02-20 17:40:41 |
Идея гибридизации транспорта - стара как мир. И пока что мир что-то не удивили удачные гибриды. Поскольку любой гибрид - это неизбежное ухудшение качества исходных параметров моделей, применяемых к спариванию. Ё-мобиль - отечественная попытка сделать гибрид авто и электро. Осталось подождать, что же выйдет с конвейра. В целом - больше похоже на традиционно российскую пиар-акцию. Говоря словами Черномырдина: "Хотели как лучше, а получилось как всегда..." Идеи же спарить электро с велоприводом - тоже не нова. Взять хотя бы германские "Сити-круизеры" - трехколесные велотакси прямой схемы. У них есть и грузовые четырeхколесные варианты. Однако в Москве на улицах "Сити-круизеры" не прижились. В результате их можно увидеть только в закрытой для обычных машин территории - на ВВЦ. Скрещивания педалей с аккумулятором, по-моему, ведет к неизбежному и значительному увеличению веса машинки. Реальная же польза от такой гибридизации - возможность тащить в гору большие веса. И больше - никаких!
|
Vitaly » 2012-02-20 19:28:57 |
SODN написал:Может я и повторяю чье то высказывание, но все же... 1. Место хранения. (С улицы можно просто унести в руках)
А вот куда унести то ? В малогабаритную городскую квартиру ? ;)
|
Отшельник » 2012-02-20 19:29:25 |
Сергей Пономарев написал:Скрещивания педалей с аккумулятором, по-моему, ведет к неизбежному и значительному увеличению веса машинки. Реальная же польза от такой гибридизации - возможность тащить в гору большие веса. И больше - никаких!
Висеть на ногах виригами, где нет горы, заряжая батарею и рассеивая мощность на преобразование энергии. На мой взгляд, если совмещать педали и электропривод, то последний должен работать постоянно в виде усилителя - не крутишь, стоит на месте или идёт накатом. Крутишь - добавляет мощность пропорционально нажиму и оборотам. У Китайцев такие электровелосипеды есть.
|
kab » 2012-02-20 19:46:00 |
Но у китайцев электровелосипеды в массовом порядке появились в результате системной замены в крупных городах мототранспорта на электро. И это была программа государства с соответствующим финансированием и в производство и во внедрение. Гибриды тема интересная, технически, но вначале надо грамотно определить потребительскую нишу - для чего, для кого и почём. В своё время автомобиль в города внедряли под лозунгом борьбы за чистый воздух (чтобы убрать с улиц запах конского навоза от извозчиков).
http://moto.mail.ru/news/miscellaneous/ … troskuter/
трехколесный электроскутер из... клееной древесины.
Из этого материала можно сделать крепкую и дешевую раму, способную выдержать двух человек и небольшое количество груза. Безвоздушные колеса электроскутера выполнены из переработанных материалов. Переднее колесо — безвтулочное, задняя подвеска — независимая, из экологически чистых материалов без использования пластика. Данные о заряде батареи и навигации будут передаваться на смартфон водителя. Run-A-Bout предназначен для узких улочек небольших городов, где сможет стать альтернативой традиционным скутерам и велосипедам.
|
SODN » 2012-02-22 15:39:10 |
Vitaly написал:SODN написал:Может я и повторяю чье то высказывание, но все же... 1. Место хранения. (С улицы можно просто унести в руках)
А вот куда унести то ? В малогабаритную городскую квартиру ? ;)
Оставь на улице велик или дырчик ночевать- сразу узнаешь куда можно унести и кто это сделал.
Добавлено спустя 3 минуты 38 секунд: О чем мы говорим. Пока в городах не решена проблема стоянок (ночных) и парковок весь эко транспорт это утопия. У кого нет авто меня не поймет.
|
Vitaly » 2012-02-22 15:56:07 |
SODN написал:О чем мы говорим. Пока в городах не решена проблема стоянок (ночных) и парковок весь эко транспорт это утопия. У кого нет авто меня не поймет.
У меня аж два авто и я это вполне понимаю :)
|
Ульяновский Вениамин Вени » 2012-02-22 16:53:41 |
Спасибо, Илья, за ссылку!
Обыскался в архиве фото этого колесного "чуда": в тест-туре 2006 года в Фурманове, после ночевки заглянули на местный рынок и наткнулись на этот агрегат. Удивительно гармоничный! Нет, не с точки зрения изящества обводов. Просто все удивительно просто, и достаточно. Для дачных дел, для сельского бездорожья, для небольших городков (каковых большинство в России), да и большом городе для определенных целей (для которых дорогую машину жалко) можно не погнушаться. Если ещё и стоимость у него небольшая - цены бы не было "Кинешме".
Городской массовый веломобиль , по- моему, должен быть по задумке таким как "Кинешма", как семечки у бабулек: дешево, вкусно и рассыпать для голубей не жалко. Таких веломобилей (или вело-электро, или вело-мотобилей) должно быть море: вкусных, в меру удобных и недорогих, которых не очень -то и жалко. Надеяться на множество на дорогах роскошных и дорогих вело-электро "Твайков" - утопия.
|
мит » 2014-11-23 13:20:27 |
Просматривая старые темы, наткнулся на эту.. По моему она интересна и недостаточно раскрыта. ---- Когда Россияне пересядут на маленькие экологически чистые автомобили и какие сейчас есть?.--- По менталитету Россияне сейчас похожи на мещан ,купившими себе дворянство и которым внешними нелепыми признаками приходится доказывать окружающим, что они уже не холопы. Многие покупают себе огромные уёбины только ради саморекламы. Европейцам уже давно ничего доказывать не надо. Поэтому у них другие машины и культура. Недавний холоп на своей огромной уёбине во дворе и на дороге занимает вдвое больше места, чем европеец. --- Но время идёт и мы тоже, рано или поздно, станем цивилизованными людьми . -- Обратите внимание на две машины. Это Киа РЕЙ - http://kivvi.kz/watch/6ci2q4jlhdpu/ и незаслуженно забытая гениальная разработка - автомобиль "мишка", который по характеристикам мог стать лучшим автомобилем А класса в мире. Вопрос - в чём гениальность? Отвечу. - У того автомобиля стапельная а не конвейерная сборка. Бригада собирает машину от начала до конца и несёт материальную ответственность, если была поставлена бракованная деталь. Кузов не ржавеющий. На прочный металлический каркас сам автолюбитель может прикрутить пластиковые панели и сделать из него универсал, фургон или пикап. Этот автомобиль планировался как единственный в России для инвалидов и как самый дешёвый.- http://automishka.com/pages/business.html
|
Stoyan » 2014-11-27 16:58:22 |
Vitaly написал:Да, знаем про этот проект мотоколяски. Теперь подумайте, по каким причинам выпуск её фактически провалился ?
а что у нас не провалилось? Прожект "сайбер" когда ВВП попросил олигарха проспонсировать разработку и производство новой "Волги"? Или Ё-Мобиль оплачиваемый другим олигархом? Сейчас вовсю ведут проект "Кортеж" - линейка авто для первых лиц государства. Тоже все будет в дупе без вариантов.
"Кинешму" можно считать шедевром постсоветского автостроения. Разработана специально приглашенным для этого на "Автоагрегат" конструктором ЗАЗа А.Цевелевым. Без привлечения внимания меценатов-олигархов. Многократным чемпионом СССР по багги. Рассчитывали на субсидии от Минсобеса, но минсобес стал раскидывать эти деньги по областям а уж там чиновники находили им более "достойное" применение. Попытка найти средства на модернизацию производства тоже провалилась. завод обанкротили. Кстати "Кинешма" экспортировалась в Испанию под названием Unic Ardilla (Белка). На испанских сайтах периодически бывают в распродаже б/у авто. Кто не чужд коллекционированию авто, может сейчас присматривать этот образец в коллекцию пока за нее еще не просят как за "моргуновку".
Под занавес была создана и городская модификация "Кинешмы" под названием "Пчелка", разработка кузова специалистами МВХПУ
http://www.cardatabase.net/search/searc … r=Kineshma
Заголовок: Автомобиль-мотоколяска для инвалидов, 1997 год
Описание: Москва. В августе 1997 года в столице открылся третий Российский международный автомобильный салон. На снимке: автомобиль-мотоколяска для инвалидов, представленный Кинешемским автоагрегатным заводом. Фото Геннадия Хамельянина /ИТАР-ТАСС/.
Заголовок: Четырехместная мотоколяска "Кинешма", 1998 год
Описание: Ивановская область. Четырехместную мотоколяску "Кинешма" (на снимке) разработали и собрали специалисты АО "Автоагрегат". Она может стать хорошим помощником горожанам (дачникам особенно) для перевозки грузов. Мотоколяска оснащена надежным и экономичным двигателем Тульского машиностроительного завода. Расход топлива 3,5 л на 100 километров, максимальная скорость 50 километров в час, охлаждение двигателя воздушное, а весит автомобиль 474 кг. Фото Геннадия Попова /ИТАР-ТАСС/
Заголовок: На ОАО "Автоагрегат" выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций
Описание: ТАС 10 Россия. Ивановская область, 2 июля. В сборочном цехе (на снимке) ОАО "Автоагрегат" выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций, которые в ближайшие месяцы могут быть востребованы при тушении лесных и торфяных пожаров. Новинками "Автоагрегата" уже заинтересовались МЧС и другие силовые структуры, так как они идеально подходят для работы в труднопроходимой местности. Фото Владимира Смирнова (ИТАР-ТАСС)
Заголовок: На ОАО "Автоагрегат" выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций
Описание: ТАС 11 Россия. Ивановская область, 2 июля. У готовых " Кроссов" (на снимке) в цеху ОАО "Автоагрегат", где выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций. Они в ближайшие месяцы могут быть востребованы при тушении лесных и торфяных пожаров. Новинками "Автоагрегата" уже заинтересовались МЧС и другие силовые структуры, так как они идеально подходят для работы в труднопроходимой местности. Фото Владимира Смирнова (ИТАР-ТАСС)
Заголовок: На ОАО "Автоагрегат" выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций
Описание: ТАС 12 Россия. Ивановская область, 2 июля. Гендиректор ОАО "Автоагрегат" Валерий Смышляев и главный конструктор Александр Цевелев (на снимке) испытывают свю продукцию - новые модификации мотоколяскок (квадрициклов) "Кросс", которые в ближайшие месяцы могут быть востребованы при тушении лесных и торфяных пожаров. Новинками "Автоагрегата" уже заинтересовались МЧС и другие силовые структуры, так как они идеально подходят для работы в труднопроходимой местности. Фото Владимира Смирнова (ИТАР-ТАСС)
|
Stoyan » 2014-11-28 09:21:05 |
Феноменальным представляется успех швейцарского велоэлектромобиля TWIKE. В производстве с 1996 года, с немалой ценой 35 000$ и уже много лет (на сегодня выпущено порядка 1000 штук) и имеет педальный привод как для водителя так и для пассажира, что при собственном весе электромобиля в 250 кг и мощностью двигателя 3 kwt является эффективным подогревателем салона и пилотов. Хотя часть суровых владельцев эксплуатируют свои TWIKE со снятым велоприводом.
Редкое фото электровеломобиля без кузовных панелей
These photos mostly were taken on a visit to the Twike factory in Gelterkinden, Switzerland circa 1998 by Kent H.
И вообще... куда только швейцарская полиция смотрит в январе. А еще говорят что самые крутые - сибиряки the trams and buses couldn't make it but this guy in his covered electric tricycle thought he could Таким печка предлагается в прайсе как опция TWIKE heating and venting system, 2kW electric E&A ?680
A тут список произведенных и где кому. 990 штук на учете.
Про Твайк в вики. http://ru.wikipedia.org/wiki/Twike http://en.wikipedia.org/wiki/Twike http://de.wikipedia.org/wiki/Twike
Клуб фанатов и владельцев
типа инструкции для пользователя
конфигуратор Twike для покупателя
к примеру этот фиолетовый Twike одного из членов клуба (twikeklub.ch) имеет пробег на электротяге благодаря новейшим аккумам в 500 км
Кстати из Twike давно сделали гибрид с дополнительным ДВС (четвертым) мотор-колесом. +куча вариантов от владельцев, с солнечными батареями или с докаточным ДВС-колесом сзади и обтекателем.
И никаких попыток повторить успех конкурентами. Несколько лучше по характеристикам четырехколесный (с задними управляемыми колесами!) литовско-испанский RJK Ecological Car но он пока сущестует в опытных экземплярах уже значительное время.
|
grey_kardinal » 2014-11-30 07:46:12 |
Очень надо развивать электро и гибридный транспорт. А у инва есть огромная потребность в простых и надежных "электричках".
|
Stoyan » 2014-12-05 22:08:59 |
Старая публикация о тульских разработках из журнала "Мото" №1/1997 г. Конструкции надо заметить весьма близкие к велоэлектромобилю TWIKE...
ТУЛЬСКИЕ МОТОРИКШИ Виталий Лопухин, заместитель главного конструктора АК "Туламашзавод"
Многие страницы истории нашей мотопромышленности до сих пор останутся неизвестными широкой публике. Никогда отечественные заводы не любили распространяться о своих опытных разработках. Даже по прошествии многих лет создатели этих “машин-призраков” крайне неохотно рассказывают о сгинувших на архивных полках проектах - слишком уж разителен бывает порою контраст между высоким полетом мысли конструктора и приземленной производственной действительностью. Увы, сплошь и рядом разработки двадцати -тридцатилетней давности оказываются на два порядка выше того, что ныне сходит (да почти уже и не сходит) с конвейеров наших мотозаводов (не в том ли одна из главных причин нынешнего кризиса нашего мотопрома?).
Но у машин, представленных на этих страницах, судьба особая. Они не остались лишь пыльными чертежами да давно сгинувшими прототипами — нет, они были растиражированы в тысячах экземпляров, но было это так далеко, что рассказ этот кажется почти сказкой... Эту эпопею, за давностью лет почти легендарную, мне довелось услышать "из первых уст" — от конструктора, лично проработавшего несколько лет над этими машинами и в СССР, и в Индонезии. На его совести я оставляю оценки перспектив подобных машин в нашей стране в наше время — мне все же представляется, что подобный этап моторизации мы уже со свистом "пролетели" (что подтверждает и смехотворно малый спрос на "народную" "Оку"). А считать ли все эти машины мотоколясками или все-таки микроавтомобилями... все это лишь подтверждает тезис об условности всех классификаций. Слушайте, добрые граждане, и не говорите, что вы этого не слышали.
Мотороллеры появились на дорогах бывшего СССР в результате конверсии оборонной промышленности в 1956... 1958 годах. Тогда заводам были предложены в качестве образцов-прототипов несколько закупленных за рубежом мотороллеров и мотоколясок (в числе последних, насколько нам известно, был и знаменитый "Гоггомобиль". Тогда он не "приглянулся" из-за необходимости развивать мощное прессовое производство. А если бы "глянулся", каков бы был вид наших дорог с этими "клопиками"? — Прим.ред). Для воспроизводства выбрали легковые мотороллеры "Веспа" и "Гогго-200", но идея мотоколяски забыта не была.
Воплотили ее уже в конце пятидесятых годов на Тульском машиностроительном заводе в виде грузового мотороллера ТГ-200. который сразу завоевал не уменьшающуюся до настоящего времени популярность не только в России, но и за рубежом. В середине шестидесятых годов в Туле был разработан новый 250-кубовый двигатель (увы, так и не пошедший в серийное производство). С его появлением конструкторы дерзнули создать четырехколесную мотоколяску "Чиж", первый образец которой был изготовлен в 1966 году. Она имела расположенный спереди, справа от водителя, двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 18 л.с. с четырехступенчатой коробкой передач, двухступенчатым редуктором главной передачи с передачей заднего хода и привод на передние управляемые колеса. В качестве шарниров равных угловых скоростей применялись спаренные карданы (это было самым больным местом машины). Задние колеса с узкой колеей подвешивались на 3/4-эллиптической однолистовой трапециевидной рессоре. Барабанные тормоза имели гидравлический привод, рулевой механизм — типа шестерня-рейка.
Машина получила положительную оценку НАМИ, но привод передних колес спаренными карданами и "тянущие" рычаги передней подвески со стойками "Мак-Ферсон" были раскритикованы (вспомните — ведь это был 1966 год!!!). Из других разработок наиболее интересной кажется трехколесная мотоколяска "Болид". На этот раз ведущие колеса — задние, двигатель устанавливался перед задним мостом позади водительского сиденья и между сиденьями пассажиров. Водитель располагался по центру, а пассажиры — по бокам водителя со смещением назад. Благодаря удачной конструкции машины в целом и кинематики рулевого управления в частности "Болид" обладал исключительно хорошими устойчивостью и управляемостью, не хуже, чем у четырехколесных машин. Аэродинамика кузова позволяла развивать скорость 82 км/ч при мощности двигателя всего 11 л.с., при этом расход топлива не превышал 4,5 л на 100 км. К сожалению, дальше испытаний опытных образцов работы по мотоколяскам на Тульском машиностроительном заводе не пошли.
В то же время популярность тульских грузовых мотороллеров возрастала. Появились предложения по их экспорту в страны народной демократии, Малой и Юго-Восточной Азии. В 1975 году начались переговоры с индонезийской фирмой "Бахана Тимур Моторз" о сборке в Индонезии пассажирских мототакси на базе тульских грузовых мотороллеров. Тогда страны Юго-Восточной Азии были еще наводнены велорикшами. Бечак (велорикша) из-за непосильного физического труда редко дотягивал до 40-45 лет и умирал от сердечного приступа за рулем веломашины. Поэтому правительства многих стран региона приняли программы моторизации этого вида транспорта. Но с целью создания новых рабочих мест пошлины на ввоз комплектных мототакси были подняты, а компании, собирающие машины из закупаемых по импорту комплектов (с условием дальнейшего освоения производства компонентов по лицензиям) одновременно получили широкие льготы.
Контракт с фирмой "Бахана Тимур Моторз" был подписан в 1976 году. Он предусматривал поставки в Индонезию сборочных комплектов грузовых мотороллеров "Муравей" и одновременно предоставление этой фирме монопольного права на производство, сбыт и сервисное обслуживание собранных из этих комплектов мототакси. Около года ушло у специалистов Тульского машиностроительного завода на разработку и согласование документации, изготовление дополнительной оснастки. Так как условия контракта предусматривали поставку деталей и узлов без каких-либо покрытий, то требования к консервации и упаковке были очень высокими.
Дизайн-проект мототакси был разработан индонезийским Бандунгским университетом, но, поскольку он требовал больших затрат на закупку оборудования и изготовление оснастки (особенно штамповой), то "Бахана Тимур Моторз" реализовала свой проект мототакси "Морига". Кузов каркасной конструкции из тонкостенных труб и профилей обтягивался тонким (0,4...0.6 мм) стальным листом по автобусной технологии. Лобовое стекло — триплекс, остальные — из прозрачного эластичного пластика. Верхние части дверей (по сути представлявшие собой шторы, закрывающиеся только в сильные дожди) и тент изготавливались из кожзаменителя. Условия эксплуатации и требования потребителей в каждой стране имеют свои особенности и традиции. Импортер и дилер для ускоренного продвижения товара на рынке должны вносить соответствующие коррективы в свой товар - на опыте индонезийских мототакси мы в полной мере убедились в истинности этого утверждения.
Мототакси (или моторикша) "Морига" понравилась индонезийским потребителям солидностью своей конструкции, эластичным двигателем, который легко тянул машину на четвертой передаче со скоростью 20 км/ч (в ту пору Тульский машиностроительный завод еще выпускал очень тяговитый двигатель Т-200 мощностью 11,5 л.с. с чугунным цилиндром). Но первые неприятности как раз и были вызваны великолепной гибкостью работы двигателя. Индонезийские водители обожают обвешивать свои машины целыми гирляндами из фонариков, и длительная езда на четвертой передаче со скоростью 20...30 км/ч, когда ток отдачи генератора не может справиться с питанием гирлянды фонарей и поручает это аккумулятору, приводила к печальным последствиям - выходу из строя аккумулятора и династартера.
Первый год работы на индонезийском рынке прошел относительно спокойно. Он был посвящен преодолению детских болезней производства, сбыта, сервиса, но конкуренты еще не видели в нас реального соперника. На второй же год, когда очевидны стали качественные преимущества "Мориги" по сравнению с соперниками, началась тихая борьба, перешедшая к концу года в настоящую битву по всем правилам рыночных "джунглей". Компания "Бахана Тимур Моторз" была вынуждена трижды перезаключать контракты с целью замены несостоятельных фирм-производителей. В 1978 году сборкой и сервисом мототакси занялось предприятие "Шри Сембодо", основным профилем которого была сборка автобусов на шасси грузовых автомобилей.
Руководители "Шри Сембодо" понимали, что повышения популярности машины и снижения производственных затрат можно достичь за счет оснащения и постановки сборки машин на технологический поток, организации сервиса, рекламы и модернизации мототакси с учетом требований потребителей. С целью рекламы фирма решила принять участие в международной Южно-Азиатской выставке-ярмарке в Джакарте в 1979 году. На выставке были представлены два образца мототакси: "Морига" (упрощенный вариант компании "Бахана Тимур Моторз") и городская мотоколяска "Сриканди" (названная в честь индонезийской Жанны д'Арк). Мотоколяска "Сриканди" имела цельнометаллический двухдверный кузов клиновидной формы. Его конструкция была каркасно-интегральной (рама составляла с полом один узел). Двигатель, объединенный в блок с задним мостом и задней подвеской, соединялся с рамой через резиновые упругие элементы, заметно снижающие шум и вибрации и упрощающие обслуживание. Задний мост с двигателем можно было легко отсоединить от рамы и выкатить из-под машины. Управление осуществлялось штурвалом авиационного типа через систему тяг. Передние сиденья имели высокие спинки, узкое заднее предназначалось для детей и подростков. Машина, окрашенная серебристым "металликом", имела высокое качество сборки и отделки и вызывала большой интерес у посетителей выставки. В то же время, справедливости ради, следует отметить, что она имела большую сухую массу (420 кг) и довольно тяжелое управление, связанное с установкой передней вилки грузового мотороллера и отсутствием в приводе рулевого редуктора.
На базе проекта городской мотоколяски "Сриканди" и дизайн-проекта Бандунгского университета было разработано мототакси "Сриканди 200". Эта машина отличалась от “Сриканди" увеличенной на 150 мм высотой, дополнительной асимметричной третьей дверью для пассажиров и укороченной передней частью кузова, при этом над передним колесом появился отдельный кожух. Масса машины уменьшилась на 80 кг за счет снижения толщины несущих элементов и установки легкого тента вместо цельнометаллической крыши. При организации выпуска "Сриканди 200” фирма "Шри Сембодо" уделила внимание минимально необходимому оснащению производства ("Морига" выпускалась практически без оснастки) и организации технологического потока сборки. В зависимости от заказов фирма изготовляла от 15 до 30 машин в месяц. По сведениям "Шри Сембодо'', мототакси "Морига" и "Сриканди 200" до сих пор колесят по городам Индонезии, хотя вопрос обеспечения запчастями стоит очень остро.
Опыт производства и эксплуатации трехколесных грузовых и пассажирских мотомашин в Индонезии, а впоследствии в Латинской Америке, Индии и Пакистане говорит о том, что это транспортное средство имеет право на жизнь. Можно предположить, что в условиях экономических реформ в России - а может быть, и позднее — мы не минуем этого этапа моторизации страны, как не миновали его послевоенная Европа, Япония и другие государства. Наиболее привлекательна в этом транспортном средстве дешевизна его эксплуатации. По зарубежным данным, даже при условии полной замены двигателя каждые 3-4 года эксплуатационные расходы у грузовых мотороллеров остаются в 1,5...2 раза ниже, чем у самого дешевого автомобиля. (Прим. ред.: сейчас подобную "мотомашину", правда, четырехколесную, пытаются освоить в Кинешме на заводе "Автоагрегат’' при деятельном участии туляков.)
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА "СРИКАНДИ 200" Число мест, включая водителя ................... 5 Кузов ............... каркасный, с мягким тентом Сухая масса ......................................... 320 кг Габаритные размеры ...... 2600x1300x1750 мм База ................................................... 1800 мм Максимальная скорость .............. 45...50 км/ч Расход топлива в городе ........ 6,7 л на 100 км Двигатель ...... одноцилиндровый, двухтактный Рабочий объем двигателя .............. 199 куб.см Максимальная мощность .................... 11,5 л.с.
|
grey_kardinal » 2017-02-02 14:42:23 |
Мой гибридный вело-электро трайк. :)
|
kab » 2017-02-03 16:15:57 |
А можно фото узла крепления задней подвески к раме с другого ракурса? Вопросик есть...
|
grey_kardinal » 2017-02-03 19:55:55 |
Какой ракурс интересует?
|
kab » 2017-02-06 09:16:06 |
День Добрый! Ракурс чтобы было видно крепление уха подвески заднего маятника с другой точки. Похоже узел не совсем корректно собран, именно не сделан. а собран, но надо ещё раз посмотреть, лучше вид снизу.:)
|