КЭБ Форум

Форум клуба энтузиастов биотранспорта

  • Вы не зашли.

#1 2014-06-07 13:00:40

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

велоконструкции механика Гаврилова

Конкурент Лукьянова smile

Найденные авторские и патенты:
0958204 Кареточный узел педального привода велосипеда
1299891 Велосипед Гаврилова В.М.
1350079 Велосипед
1444232 Привод велосипеда
1720921 Веломобиль
1749107 Тормоз ведущего колеса веломобиля
1787863 Рулевое управление транспортного средства
2009940 Тормозная втулка колеса велосипеда
2009942 Велосипед
2009943 Веломобиль
По моему большая часть изобретений сделана им во время работы в Белорусском политехническом институте он же Белорусская государственная политехническая академия

ЛЮБИМЫЕ ЭКЗЕРСИСЫ ОПТИКО-МЕХАНИКА ГАВРИЛОВА
Обитателям поселка Иноземцево, что в Ставропольском крае, не раз приходилось лицезреть следующую картину: катит по улице велосипед, у водителя ноги на руле, а руки в стороны расставлены — балансирует, значит.
Нет, местный житель Владимир Михайлович Гаврилов не циркач и не эксцентрик — инженер-оптико-механик по профессии, изобретатель велосипедов по призванию и писатель-фантаст по любви.
Столь необычный венок ипостасей Гаврилова сплелся, что называется, исторически.
Инженерное образование сделало его специалистом по технике с широким кругозором.
Высшие государственные патентные курсы научили разбираться в вопросах создания и оформления изобретений, а неравнодушие к велотранспорту определило основное направление его изобретательских стараний.
Вообще-то за последние годы вошло в моду придумывать новые конструкции велосипедов — подтверждение чему легко найти в нашем обзоре трехлетней давности («ТМ», № 8 за 1995 г. ).
Само выражение «изобрел велосипед» постепенно теряет иронический смысл и обретает буквальный.
Так что хобби Гаврилова уникальным не назовёшь. Но, наверное, ни у кого больше нет столь солидного велопарка: ни много ни мало 20 моделей! В одной из них (авт. св. № 1350079) предусмотрено подключение мышц рук в трансмиссию, у другой (авт. св. № 958204) особым образом устроен кареточный узел — педали нужно вращать в обратную сторону.
(Впрочем, в августовском номере с. г. «Комиссионка» познакомила читателей с велосипедом Ю. А. Макарова, пожалуй, еще более оригинальным: куда ни крути педали, он едет вперед. )
У веломобиля (авт. св. № 1720921) управление осуществляется корпусом водителя; более поздняя модификация по патенту № 2009943, кроме того, обеспечивает две скорости движения — благодаря тормозной втулке колеса (ее защищает патент № 2009940)...
Заслуги Владимира Михайловича получили официальное признание — он был награждён почетным знаком «Изобретатель СССР». Сам Гаврилов полагает, что многим обязан своим соавторам: «Часто удачи приходят в коллективе, в благотворной среде единомышленников.
Иногда соавтор играет роль катализатора: изложишь ему идею, он сделает несколько замечаний — и твоя творческая мысль раскрепощается, тут же возникает лучшее решение.
Коллективное творчество позволяет увидеть объект со стороны, как бы в нескольких измерениях».
Кстати, об измерениях. Гаврилов изобретает не только велосипеды, но и системы отношений человека с миром—другими словами, пишет научно-фантастические рассказы.
Инженерный опыт и здесь сказывается: автор с явным удовольствием, даже со смаком, вплетает в ткань повествования краткие описания необычных технических устройств, идеи которых ему, вероятно, почему-либо не удалось воплотить самому. Некоторые из рассказов Владимира Михайловича опубликованы; тот, что мы сегодня предлагаем вашему вниманию, написан недавно и содержит довольно неожиданный взгляд на сущность времени как феномена — о чем и свидетельствует заглавие.
ТЕХНИКА- МОЛОДЕЖИ 11/12 1998

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/6903/6903_original.png http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/6282/6282_original.png


Владимир Михайлович ГАВРИЛОВ из пос. Иноземцево Ставропольского края уже знаком нашим читателям. На всякий случай напомним: он фантаст-любитель и профессиональный изобретатель велосипедов. Вернее, открыватель нового и неведомого в их неисчерпаемой (как выяснилось) конструкции. Сегодня, как и в прошлый раз («ТМ», 11—12 за 1998 г. ), мы публикуем сообщение о новом изобретении Гаврилова и его очередной фантастический рассказ.
Владимир ГАВРИЛОВ
КОРОБКА СКОРОСТЕЙ ДЛЯ... ВЕЛОСИПЕДА
Общеизвестно, что коробка передач велосипеду не нужна. Это автомобилю и мотоциклу требуется специальное приспособление, помогающее плавно трогаться с места, преодолевать подъемы и развивать максимальную скорость. Велосипеду же такое усложнение конструкции ни к чему, поскольку мускульный привод сам по себе достаточно гибок и универсален. Велосипедист легко, одним толчком разгоняется с места, а на подъемах использует туклипсы, позволяющие не только толкать педаль вниз, но и тянуть ее вверх; при надобности велосипедист давит на нее всей тяжестью тела, приподнимаясь в седле, а на ровном шоссе не стремится к высокой скорости, двигаясь по принципу «тише едешь — дальше будешь».
И, тем не менее, все больше и больше моделей (особенно зарубежных) снабжаются блоком звездочек на заднем колесе с механизмом переброски цепи и ручными тормозами. Несомненно, это повышает проходимость и улучшает скоростные качества велосипеда, но намного увеличивает его стоимость.
В двигателе внутреннего сгорания коробка скоростей обеспечивает изменение вращающего момента в зависимости от условий дороги. Сам двигатель без редуцирующих шестерен имеет постоянный момент на выходном валу, заданный эксцентриситетом шейки коленвала. Если сравнить работу ДВС и ножную трансмиссию велосипеда, то очевидны аналогии: коленвалу соответствует педальный шатун, роль силового поршня выполняет нога. Как известно, вращающий момент равен произведению приложенной силы и радиуса ее приложения, в данном случае соответственно эксцентриситета коленвала или длины шатуна. В ДВС вращающий момент постоянный, так как эксцентриситет данного конкретного коленвала изменить нельзя. Но почему бы не поиграть длиной шатуна в велосипеде?
Ведь тогда отпадёт надобность в блоке звездочек и их переключателе. Кроме того, станет легче осуществить ножное торможение. Небольшая переделка шатунов даст возможность любому в домашних условиях превратить обычный дорожный велосипед в многоскоростной.

Предлагаемая мной принципиально новая трансмиссия обладает любопытным свойством. Если в «нормальной» цепной передаче чем больше радиус ведущей передней звездочки, тем быстрее велосипед бежит по шоссе и труднее преодолевает подъем, то здесь наоборот: чем больше радиус шатуна (от педали до каретки), тем медленнее велосипед едет по ровной поверхности и тем легче идет в гору («первая скорость»).
Конструктивных воплощений такого принципа может быть несколько. Предлагаю два, на мой взгляд, наиболее простых и надежных — они испробованы мною на практике. Следует отметить, что, поскольку максимальный радиус вращения педалей составляет 240 мм (длина обычного шатуна 175 мм, но на удобство педалирования это не влияет), раму велосипеда необходимо слегка изогнуть, так чтобы кареточный узел был выше, а переднее колесо — дальше.
Для этого верхнюю трубу рамы придётся распилить и удлинить на 150 мм.
Итак (рис. 1), вместо педали на шатуне (1) крепится палец (2), на котором с возможностью разворота установлен дополнительный шатун (3). В отверстии ведущей звездочки (4) с помощью болта (5) закреплена поворотная планка (6) с несколькими пазами (7), куда поочередно вводится ось педали (8). Планка поджата к оси пружиной растяжения (9). Вот и вся конструкция.
Положение оси педали, т. е. радиус ее вращения, и, следовательно, вращающий момент можно менять, располагая ее в разных пазах — отводя соответствующей рукой конец планки и ногой перемещая педаль вниз до захода ее оси в следующий паз.
Устройство на рис. 2 еще проще и позволяет автоматически (!) менять передаточное отношение — очень плавно и, как говорится, не прикладая рук. Вместо слабой пружины — мощная (10), прижимающая шатун (3) к упору (11) звездочки (4). Внутри пружины — металлический тросик (12), ограничивающий максимальный разворот шатуна 3 относительно шатуна 1: упомянутый разворот тем больше, чем круче подъем и выше сопротивление цепи. Регуляция осуществляется ногой — она растягивает пружину, автоматически устанавливая оптимальный вращающий момент трансмиссии.
Какой из двух вариантов лучше? Второй проще, зато первый практичнее, так как параметры силовой пружины (10) подобрать нелегко. Выбирайте сами.
ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 6-2000


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#2 2014-06-07 15:59:07

Лукьянов Сергей
Member
Зарегистрирован: 2008-10-09
Сообщений: 1250
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Слабенький какой то конкурент. И куда он пропал после 2000 года ?


Моя родина-Советский Союз.
Автор 50 изобретений и 16 изготовленных в металле запатентованных велоконструкций. награждённых пятью медалями международных выставок.

Неактивен

 

#3 2014-06-07 18:27:00

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Лукьянов Сергей написал:

Слабенький какой то конкурент. И куда он пропал после 2000 года ?

Куда пропал не знаю. МК публиковал его работы, но на сайте MK указана дата публикация на сайте, а не в журнале.

Велосипед: ногами и рукой/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 1994, №05.
Велосипед меняет форму/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 1997, №10.
Велосипед меняет форму/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2000, №05
Велосипед меняет форму/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2001, №06.
Велосипед меняет форму/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2002, №03.
Полноприводной велосипед/ В.Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2002, №12
Велосипед меняет форму/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2003, № 1
Велосипед меняет форму/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2003, № 4
Крутя назад на разных скоростях/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2004, №03
Скорость изменят шатуны/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2004, №04
Велосипед «наоборот»? Веломобиль!/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2004, №09.
Еще: велосипед меняет форму/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2004, №10
Звездочка одна - скоростей много/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2005, №03
Веломобиль: ногами и руками/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2006, №04
«Мягкий» и «ручной» велосипед/ В. Гаврилов // «Моделист-конструктор», 2008, №11

В сети есть:
Моделист Конструктор октябрь №10 1997 Велосипед меняет форму
"Не изобретай велосипеда", - гласит поговорка. И все же конструкция этой машины, отшлифованная на протяжении десятилетий усилиями многих изобретателей, не перестает будоражить их умы. У Владимира Михайловича Гаврилова, жителя поселка Иноземцево, что в Железноводском районе Ставропольского края, более двадцати авторских свидетельств. Тем не менее он продолжает совершенствовать двухколесную машину. Вот три его новые разработки.
Моделист-Конструктор | ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ Опубликовано: 30.08.2012
Моделист-Конструктор | ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ Опубликовано: 18.09.2012

Биография с фант. ресурсов:
ГАВРИЛОВ Владимир
Изобретатель и автор фантастики Владимир Михайлович ГАВРИЛОВ родился 8 сентября 1950 года в семье участника ВОВ.
Инженер по образованию, окончил Высшие патентные курсы.
Жил в пос. Иноземцево (Ставропольского края), изобретательством занимался.
Автор трёх фант. рассказиков под общим названием «Хомо» (1992), «современной сказки» «Мера четвёртого измерения» (1998).


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#4 2014-06-07 20:00:49

Лукьянов Сергей
Member
Зарегистрирован: 2008-10-09
Сообщений: 1250
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Последняя публикация 2012 год значит ещё живой. Надо бы как то сообщить ему что есть веломобильный изобретательский форум КЭБ чтобы он сам нам поведал о своих изобретениях и их испытаниях. А то варится в своей Ставропольской станице и никто о нём не знает. Журнал "Моделист-конструктор" сейчас никто не читает из за его мизерного тиража.
Таких людей патентующих свои велосипеды остались единицы в стране.Тем более писатель фантаст.
На описании патента должен быть его адрес.
Надеюсь он компьютеру сумел научиться. А то председатель по веломобилям Дашевский никак не зайдёт на КЭБ форум и не узнает как там под его чутким  руководством идёт веломобилизация России.


Моя родина-Советский Союз.
Автор 50 изобретений и 16 изготовленных в металле запатентованных велоконструкций. награждённых пятью медалями международных выставок.

Неактивен

 

#5 2014-06-08 05:05:59

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Лукьянов Сергей написал:

Последняя публикация 2012 год значит ещё живой. Надо бы как то сообщить ему что есть веломобильный изобретательский форум КЭБ чтобы он сам нам поведал о своих изобретениях и их испытаниях. А то варится в своей Ставропольской станице и никто о нём не знает. Журнал "Моделист-конструктор" сейчас никто не читает из за его мизерного тиража.
Таких людей патентующих свои велосипеды остались единицы в стране.Тем более писатель фантаст.
На описании патента должен быть его адрес.
Надеюсь он компьютеру сумел научиться. А то председатель по веломобилям Дашевский никак не зайдёт на КЭБ форум и не узнает как там под его чутким  руководством идёт веломобилизация России.

Последняя  публикация в 2008 году, сетевые публикации МК 2012 года взяты из старых журнальных без указания номера. Правда надо ещё проверить контент номеров МК за 2013-214 годы, может там были публикации. В описании патентов есть только ссылки на Белорусскую государственную политехническую академию.


http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/17113/17113_original.png
ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ
Первая публикация под таким заголовком появилась в «Моделисте-конструкторе» No.10'98. В ней речь шла о новинках велосипедной техники от В.М. ГАВРИЛОВА, изобретателя из поселка Иноземцево Железноводского района Ставропольского края.
Несколько месяцев спустя Владимир Михайлович прислал в редакцию пакет с описанием новых своих конструкций. Предлагаем очередные три разработки изобретателя.


С УПРАВЛЕНИЕМ РУКАМИ И... СПИНОЙ
Так уж складывается судьба транспортного средства под названием веломобиль, что интерес к нему в обществе с течением времени то пропадает, то возникает вновь. И только привязанность изобретателей и самодеятельных конструкторов к веломобилю постоянна.
Вот одна из новых машин, успешно испытанная и защищенная авторским свидетельством (No.1720921) и патентом (No.2009943). Она отличается простотой конструкции, что делает ее доступной для повторения любому начинающему самодельщику, и наличием ручного привода (на фотографии его еще нет), включающего в работу руки.
Веломобиль состоит из двух основных частей: обычного дорожного велосипеда (без заднего колеса) и двухколесного моста с сиденьем и ручным приводом.
«Дорожник» доработан следующим образом: заднее колесо и сиденье его сняты, перья цепной вилки раздвинуты, руль поднят максимально высоко, в подседельную трубу телескопически вставлен свободно поворачивающийся дополнительный руль. Чтобы оба руля двигались синхронно, они соединены двумя отрезками толстой стальной проволоки, продетой в предварительно просверленные отверстия.
Мост состоит из рамки, вала и колес. Рамка — это часть старой велорамы, а именно — передняя труба с обрезанными сзади перекладиной и нижней трубой. Концы последних расплющены и согнуты вкруговую так, что образовались два посадочных места для шариковых подшипников 204. Болты М8, фиксирующие подшипники, держат и дугообразную перемычку, на которой закреплено сиденье. Рамка опирается введенным в ее переднюю трубу стержнем на перья цепной вилки и надежно прикреплена к ней двумя болтами М8 и проволочными петлями. Шести отверстий под эти болты достаточно для того, чтобы подгонять сиденье к росту водителя: нога его на удаленной педали должна быть почти прямой.
Вал представляет собой ось — длинный стальной стержень диаметром 20 мм с надетыми на него ступицей ведомой звездочки, тремя парами шариковых подшипников, ступицей правого колеса и приваренным фланцем, к которому крепится левое колесо. Промежутки между всеми перечисленными деталями заполнены дистанционными втулками из стальной трубы.
Ступица с приваренной к ней ведомой звездочкой расположена под сиденьем и зафиксирована на оси сквозным штифтом. Длина цепи, соединяющей ведущую и ведомую звездочки, подбиралась в последнюю очередь, когда веломобиль был уже поставлен на колеса и подогнан к росту водителя.
Один конец оси обточен до диаметра 17 мм под подшипники 203, на которых свободно вращается ступица правого колеса. К другому концу приварен фланец с восемью отверстиями диаметром 8,3 мм под болты М8 крепления звездочки (болты плотно входят во впадины между ее зубьями) левого колеса с полностью собранной тормозной втулкой и тормозным рычажком. На последний сверху напрессована легкая, но прочная дюралюминиевая труба-рычаг, а снизу к нему подварена массивная — толщиной 10 мм и массой 1,5 кг — стальная плита-противовес для поддержания трубы-рычага в положении, близкому к вертикальному.
К корпусам внешней пары подшипников 204, расположенных на оси, приварены стальные двуплечие рычаги ручного привода. Верхние их концы снабжены пластмассовыми рукоятками, а нижние расплющены и шарнирно соединены жесткими дюралюминиевыми шатунами — трубами от старой «раскладушки» (концы их также расплющены) — с осями педалей.
Изюминкой данной конструкции является принципиально новый поворотный узел — прочная спинка (из жести, оклеенной поролоном), которая отделена от сиденья и соединена с дополнительным рулем проволочными тягами, закрепленными в отверстиях на концах руля.
Сев на сиденье, водитель через голову как бы надевает спинку так, чтобы тяги проходили у него под мышками. Легкими поворотами туловища он может через тяги поворачивать дополнительный и основной рули и управлять веломобилем на сравнительно прямых участках трассы. В этом случае руки его освобождаются. Что ими делать? Правильно — браться за рычаги ручного привода.
Тормозится веломобиль как обычно — вращением педалей в обратную сторону. Только перед этим водитель должен левой рукой придержать тормозной рычаг.
Если же рассматривать другие варианты механизмов торможения, то неплохо поставить на переднее колесо обычный ручной рычажно-тросовый велосипедный тормоз, поместив его рукоятку на дополнительном руле.
И последнее. Такой веломобиль можно оборудовать ветровым щитком или даже легкой кабиной, что повысит комфортность поездок на нем.
Веломобиль с двумя... рулями: 1,3 — тяги (стальная проволока ? 5, 4 шт.); 2 — руль дополнительный; 4 — спинка; 5 — рычаг тормозной; 6,29 — рычаги ручного привода (стальная труба ? 21); 7— сиденье; 8 — ось (стальной пруток ? 20); 9 — подшипник 204 рамки (2 шт.); 10 — противовес; 11 — перемычка (стальная полоса 30х5); 12,13,16 — болты М8 (12 шт.); 14,30 — шатуны ручного привода (дюралюминиевая труба от «раскладушки»); 15 — звездочка левого колеса; 17 — фланец; 18 - подшипник 204 ручного привода (2 шт.); 19 — корпус подшипника (2 шт.); 20 — ступица с ведомой звездочкой; 21 — штифт; 22 — подшипник 203 (2 шт.); 23 — ступица правого колеса; 24 — рамка; 25 — перо цепной вилки; 26 — втулка дистанционная (6 шт.); 27 — цепь привода; 28 — петля проволочная (2 шт.); 31 — рычажок тормозной втулки левого колеса.
«Моделист-конструктор» No.5'2000

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/17376/17376_original.png
«ГРЕБНОЙ» ПРИВОД ВЕЛОМОБИЛЯ
Прошли Олимпийские игры в Греции. Меня, как велоконструкroра, порадовали успехи наших велогонщиков на треке. А еще яркое впечатление произвела победа четверки гребцов на академических лодках. Мощно, дружно гребли наши ребята, причем в работу у них последовательно подключались мышцы ног, рук и спины. Вот это биотранспорт! А нельзя ли применить этот принцип в мускульном приводе веломобиля, чтобы использовать эту сугубо сухопутную машину в качестве гребного тренажера?
Оказалось, что движения гребца можно перенести на являющуюся как бы базовой модель веломобиля, опубликованную в No.5/2000 г. «Моделиста-конструктора», оборудовав ее дополнительно ручным приводом.
Рама заднего моста прикреплена к основной раме помимо болтов на месте осей еще и стремянками. На основной раме веломобиля закреплен с помощью болтов и гаек М6 дополнительный кареточный узел, вырезанный вместе с частями задней вилки и примыкающих труб из старой рамы. Крепление узла произведено таким образом, что две его трубы зажаты между перьями задней вилки основной рамы, а обрезок вилки обжимает подседельную трубу. Сверху в зацепление с цепью введена большая ведущая звездочка ручного привода, закрепленная на валу дополнительного кареточного узла так, чтобы в работе находилось не менее десяти ее зубьев и звеньев цепи.
Левые шатуны на обоих кареточных узлах направлены в ту же сторону, что и правые. Для этого на валах кареток под штифты шатунов протачиваются дополнительные лыски (на противоположном конце от имеющейся). На «ручные» шатуны плотно насажены трубы передней части старой велосипедной рамы, подогнутые параллельно друг другу (вид А). С этой целью головки шатунов немного обточены. Таким образом получают ручной рычаг (10), в поперечной трубке которого из бывшей колонки передней вилки (11) просверлено горизонтальное сквозное отверстие диаметром 12 мм, и вварен палец с установленным на нем подшипником 201 в стальной обойме. К последней надежно приварен обычный руль так, чтобы его рукоятки были расположены наиболее удобно для захвата. Полученным «штурвалом» можно совершать колебания вперед-назад, осуществляя дополнительный привод, а вращая руль по дуге — поворачивать веломобиль в нужную сторону.
На коронке передней вилки веломобиля болтом и гайкой М6 вместо руля прочно закреплен двуплечий поворотный рычаг — отрезок квадратной трубы 15х15. К рычагу с обоих концов прикручены с помощью болтов два жестких (нерастяжимых), но гибких металлических тросика, переброшенных через дополнительную каретку перекрестно (чтобы вращение руля по часовой стрелке соответствовало повороту вправо). Другие концы тросиков закреплены на «штурвале» дополнительного привода на том же расстоянии от оси вращения, что и передние концы. Фиксировать тросики на руле-«штурвале» следует в крайнем переднем положении ручного рычага. При движении рычага назад происходит незначительное (не влияющее на управление) ослабление натяжения тросиков.
На нижней трубе рамы с помощью хомутика и болта М6 закреплен стержень-упор для нижних шатунов. При езде со спуска или по инерции ноги расположены на этом упоре, а туловище прилегает к спинке кресла. На руле установлен рычаг ручного тормоза, соединенный тросиком в спиралыiой оплетке с блоком резиновых тормозных колодок на передней вилке. Учитывая большую мощность двойного (ручного и ножного) мускульного привода, малую ведомую звездочку на заднем валу можно ставить с числом зубьев, равным 14. Изменение направления движения обеспечивается поворотом руля вокруг пальца (12) за счет гибких тросиков, огибающих каретку и скользящих при поворотах по ней. Тросики передают «команду» на двуплечий рычаг (19). Из втулки левого заднего ведущего колеса веломобиля извлечен тормозной барабан, поэтому привод имеет свободный обратный ход (втулка работает как обгонная муфта) и обеспечивает беспрепятственный и легкий поворот.
Велосипедист, начиная движение, поджимает ноги (работают мышцы пресса) и, наклонившись вперед, держится вытянутыми руками за руль. Потом начинает давить на педали (работают мышцы ног) и, выпрямляясь, тянет руль (работают мышцы спины). В конце же начинает сгибать и руки, таким образом за цикл повторяя движения гребца.
Более того, перед началом рабочего цикла надо сгруппироваться и подтянуть ноги к туловищу, а при этом работают и мышцы пресса!
Автор подборки В.ГАВРИЛОВ,
п. Железноводск, Ставропольский край

Веломобиль с дополнительным ручным «гребным» приводом: 1 — основная рама; 2 — задний мост; 3 — стремянка (2 шт.); 4 — цепь; 5 — ведущая звездочка ножного привода; 6 — упор для шатунов; 7 — дополнительный кареточный узел; 8 — «ручные» шатуны (2 шт.); 9 — ведущая звездочка ручного привода; 10 — ручной рычаг; 11 — поперечная труба; 12 — палец; 13 — подшипник 201; 14 — обойма; 15 — руль; 16 — рычаг ручного тормоза; 17 — рулевые тросики (2 шт.); 18 — тормозной тросик; 19 — поворотный рычаг; 20 — блок тормозных колодок.
Правое заднее колесо условно не показано
«Моделист-конструктор» No.4'2006


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#6 2014-06-08 05:52:45

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/17864/17864_original.png

ПЕДАЛИ — РУКАМИ!
Точнее говоря, руками крутить надо не педали (до них с сиденья не достанешь), а рукоятки дополнительной каретки, установленной на перекладине рамы. Но поскольку вращающий момент от нее цепью передается на основную каретку и далее — на ведущее колесо, то можно сказать, что на зтом велосипеде та или иная рука велосипедиста (а порой, если он ловкий, то и обе руки сразу!) помогает его ногам.
Хорошо это или плохо? Наверное, хорошо, так как, во-первых, увеличивается мощность привода, а во-вторых, развиваются мышцы рук.
Конструкция проверена на практике, и повторить ее по силам даже начинающему самодельщику. Дополнительная — верхняя — каретка вырезана ножовкой по металлу из рамы старого дорожного велосипеда вместе с цепной вилкой и частью подседельной трубы. Последняя затем сплющена на конце, немного отогнута и при помощи хомута прикреплена к перекладине под сиденьем. Перья цепной вилки притянуты к верхней трубе рамы велосипеда двумя болтами М6. И еще: шатуны каретки переставлены, педали с них сняты и надеты трубчатые рукоятки.
Переделка самого велосипеда минимальна: штатный руль заменен на руль от «Салюта» (чтобы его рога при повороте не препятствовали вращению рукояток), а левый шатун каретки — на правый с ведущей звездочкой (от того же старого «дорожника»). Одноименные шатуны обеих кареток установлены параллельно друг другу. Звездочки кареток соединены удлиненной велосипедной цепью, натяжение которой регулируется толщиной прокладки между перекладиной и расплющенной частью подседельной трубы (под хомутом). Бывает, что цепь соскакивает из-за небольшого перекоса звездочек. Чтобы избежать зтого, можно или подкорректировать установку звездочек, или немного обточить их зубья с боков на наждачном круге. Езда на таком велосипеде от обычной ничем особо не отличается. Разница лишь в том, что велосипедист одной рукой — правой или левой — держит руль, а другой вращает рукоятку, помогая ногам.

Велосипед с дополнительной кареткой: 1 — болт М6; 2 — вилка цепная; 3 — руль велосипеда «Салют»; 4 — шатуны с рукоятками; 5 — звездочка верхней каретки; 6 — труба подседельная, сплющенная; 7 — ггроклапка регулировочная; 8 — перекладина рамы; 9 — хомут; 10 — цепь удлиненная; 11 — шатун с дополнительной звездочкой нижней каретки; 12 — шатун с основной звездочкой нижней каретки.

ВРАЩЕНИЕ НАОБОРОТ
Конструкция этого принципиально нового велосипеда защищена патентом Российской Федерации (патент No.2009942). Новизна заключается в изменении направления вращения педалей на обратное. Другими словами, собираясь ехать вперед, их крутят так, как будто намерены ехать... назад. В результате включаются в работу иные группы мышц, появляются иные ощущения... При желании конструкция позволяет легко вернуться к обычному способу езды.
Для изготовления такого велосипеда из обычного потребовалось от рамы отрезать подседельные стойки вместе с наконечниками перьев цепной вилки, а сами перья немного отогнуть кверху. К остаткам рамы тремя болтами М6 присоединена задняя часть рамы старого дорожника (без седла, нижней трубы и половины перекладины). Причем так, что ось задней каретки оказалась выше передней на 40 мм. Для большей жесткости рамы скреплены между собой с двух сторон еще стальными полосами и болтами М6.
Шатуны передней каретки удалены, оставлена только свободно вращающаяся на валу звездочка (число зубьев 48 или 51). Задняя же каретка оставлена без изменений. Цепь удлинена на 25 звеньев и натянута без провисания. Теперь, вращая педалями звездочку назад, велосипедист поедет вперед. Очевидно, что, поменяв каретки местами, можно ездить и обычным способом.
При обратном вращении весьма полезны простые и надежные скобы на педалях, заменяющие гоночные туклипсы. Они позволяют не только толкать педали, но и тянуть их вверх, что увеличивает продолжительность действия ног на педали и значительно повышает мощность, отдаваемую в привод велосипедистом. Скобы легко кроятся из листового алюминия по размерам педалей и обуви. Крепятся они к педалям и сверху стягиваются болтами М6.

Экспериментальная машина для любителей крутить педали назад: 1 — рама одного велосипеда; 2 — рама другого велосипеда; 3 — болты М6; 4 — пластина стальная (2 шт.); 5 — звездочка без шатунов; 6 — перо цепной вилки, отогнутое; 7 — цепь удлиненная.
Скоба, заменяющая туклипс на педали: 1 — болт М6 соединительный; 2 — отверстие под болт М6 (4 шт.).
«Моделист-конструктор» No.5'2000


http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/17482/17482_original.png

ВЕЛОСИПЕД «НАОБОРОТ» ? ВЕЛОМОБИЛЬ
В журнале « Моделист-конструктор» No.4'2003 г была хорошая публикация об интересных разработках членов тамбовского клуба веломобилистов: различные модели на любой вкус с удобными мягкими креслами, эффективными мускульными приводами и устойчивыми трехколесными шасси.
Среди этих оригинальных самоделок выделяется одна модель, принципиально новая в среде веломобилей, поскольку она, как и обычный велосипед, — двухколесная! По конструкции модель несложная, хотя требует специальную раму-консоль с вынесенным далеко вперед кареточным узлом. От велосипеда же она отличается удобной посадкой водителя — как на спортивном автомобиле — полулежа. Я с ходу смастерил опытный образец и обкатал его, поскольку как-то не верилось, что можно ездить на двухколесной машине почти лежа на спине. А ведь можно, и неплохо, ощущения новые и непривычные! Но поскольку раму я собрал из двух стандартных, скрепив их в нескольких местах болтами, то жесткость такой конструкции оказалась недостаточной. Теперь размышляю над тем, как изготовить более надежную раму (думаю связаться с коллегами из Тамбова). Конечно, эта модель требует тщательной выверки и пригонки размеров, чтобы цепь не терлась о кресло и переднее колесо, которое должно быть небольшим и не касаться шатунов при поворотах. Но это, вообще-то, мелочи, и в недалеком будущем думаю основательно оседлать нового «скакуна».
В процессе работы над этой моделью у меня возникла, как мне кажется, интересная идея велосипеда «наоборот», когда переднее колесо становится ведущим, а заднее — поворотным (в трехколесном варианте это, возможно, и не ново).
Суть идеи. Например, известный всем велосипед «Салют» с так называемой «дамской» рамой (без верхней горизонтальной перемычки) разворачиваем «задом наперед» и крепим к наклонной трубе в проеме рамы кресло спинкой к поворотному колесу (теперь оно будет задним). К неподвижной задней вилке с ведущим колесом (теперь они окажутся впереди) прочно крепим часть другой рамы с кареточным узлом (вырезанных из рамы старого велосипеда). Руль устанавливаем под сиденьем и шарнирно соединяем его жесткой тягой с поворотным колесом сзади.
Итак, о конструкции подробнее. В корпусе каретки (рамы от велосипеда «Салют») снизу выполнено отверстие диаметром 16 мм, в отверстие введен стержень из стального прутка такого же диаметра и длиной 620 мм, пропущен внутри подседельной трубы рамы (вместо стержня можно использовать трубу соответствующего диаметра с приваренным наконечником). Верхний конец прутка закреплен через промежуточное разрезанное кольцо штатным клеммовым зажимом. На нижнем конце прутка предварительно проточена цапфа диаметром 10 мм с резьбой М10 на конце. На цапфу насажены через промежуточную втулку два шарикоподшипника серии 1000900. На подшипники надет стакан, выполненный из трубы 3/4" с приваренным фланцем и зафиксированный снизу гайкой. К стенке стакана надежно приварен руль (его тоже можно изготовить самому — из полудюймовой трубы). К неподвижной задней вилке рамы с помощью полудюймовой трубы — ригеля — жестко прикреплена аналогичная вилка с кареточным узлом и педальным приводом.
Ведущее колесо развернуто в вилке на 180°. Теперь привод (ведущая звездочка — в кареточном узле, ведомая — на втулке колеса и связывающая их цепь) на веломобиле располагается с противоположной стороны, а не как в штатном варианте — на велосипеде.
Кресло — удобное и мягкое (можно использовать пластиковое от трамвая) с помощью кронштейнов прочно закреплено на раме.
Штатный руль снят, а к поворотной (теперь уже задней) вилке присоединена пoперечина, которая через жесткую тягу шарнирно связана с подседельным рулем. Тяга установлена диагонально: от левого конца руля к правому концу поперечины или наоборот. Такое соединение руля с поворотным колесом обеспечивает удобство управления. Оно теперь такое же, как и на традиционных велосипедах - машина поворачивает в ту же сторону, куда вращают руль.
В.ГАВРИЛОВ, п. Иноземцево, Ставропольский край

Двухколесный веломобиль: 1 — рама (от велосипеда («Салют»); 2 — сиденье (трамвайное); 3 — промежуточное разрезанное кольцо (труба ?20х2); 4 — стержень (стальной пруток ?16); 5 — ригель (труба 1/2"); б — дополнительная вилка (от дорожного велосипеда); 7 — педальный привод (от дорожного велосипеда); 8 — поперечина (труба 1/2"); 9 — тяга с вилкой (от карданной передачи с/х техники); 10 — руль (труба 1/2"); 11 — подшипник серии 1000900 (2 шт.); 12 — стакан (труба 3/4" с приваренным верхним фланцем); 13 — распорная втулка (труба ?16х3); 14 — гайка М10; 15 — шайба
«Моделист-конструктор» No.9'2004


http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/18082/18082_original.png

ВЕЛОМОБИЛЬ: НОГАМИ И РУКАМИ
Достоинства веломобиля по сравнению с велосипедом всем известны. Перво-наперво — это устойчивость, а благодаря ей и комфортность (хотя и относительная) тоже значительно выше.
Хочу поделиться с читателями конструкцией еще одного простого и компактного веломобиля. В его характеристику хочется включить слово «универсальный», поскольку его привод позволяет подключать в работу помимо ног еще и руки.
Достоинство конструкции этого веломобиля состоит в том, что базируется она на стандартной старой (даже без кареточного узла) раме от обычного дорожного велосипеда типа «Салют». Можно приспособить раму и от любого другого, срезав верхнюю трубу и усилив ее отрезком (с помощью сварки) — связью между подседельной и передней наклонной трубой под сиденьем веломобиля. Почти все другие узлы тоже стандартные — от велосипедов массового производства.
Приступая к изготовлению веломобиля, у старой рамы осторожно отгибают перья задней вилки настолько, чтобы расстояние между ее концами составляло 550 мм. Наконечники на перьях после этого необходимо опять выставить параллельно. В них есть пазы для осей, которые надо расточить круглым напильником до ширины 17 мм с соответствующим закруглением.
Затем в полудюймовую трубу с двух сторон вбивают молотком прутки-«полуоси» диаметром 16 мм на глубину 50 мм и на концах нарезают резьбу М16. Введя трубу с полуосями в расточенные пазы концов вилки, «нанизывают» на каждый конец последовательно: шайбу, подшипник 203, заднее колесо без механической «начинки», еще один такой же подшипник. Скрепив все гайкой М16 — получают задний мост веломобиля. Чтобы в переднюю вилку свободно входила ось М10 ведущего колеса, ее перья следует слегка растянуть, а пазы на концах расточить напильником. И вилку, и ведущее колесо для удобства педалирования и управления лучше всего использовать от велосипеда типа «Кама» (диаметр колеса 400 мм). Малую ведомую звездочку хорошо бы подобрать с числом зубьев, равным 15.
Из другой старой рамы (любой модели) ножовкой вырезают кареточный узел с задней вилкой и подседельной трубой. Эту часть используют для изготовления основного ножного привода веломобиля. Причем, если вилка слишком длинная, ее обрезают, концы сплющивают и в них прорезают по пазу шириной 11 мм — для установки на оси колеса передней поворотной вилки. А подседельную трубу с помощью жесткой тяги крепят к основанию передней вилки.
В сущности, веломобиль уже готов. Такая его схема позволяет установить дополнительный ручной привод из кареточного узла с шатунами и втулками-рукоятками вместо педалей, закрепив его на руле. При этом ножной привод дооборудуют еще большой ведущей звездочкой.
На перемычке между подседельной и передней (наклонной) трубой закрепляется пластмассовое сиденье-кресло, обклеенное мягкой поролоновой прокладкой. Руль следует расположить так, чтобы ни ноги, ни руки при педалировании его не касались.
Теперь садимся в кресло — и поехали. Ноги вращают ведущее колесо через основной привод, а руки (на спокойных и прямых участках трассы и на подъемах) — через дополнительный: они же одновременно управляют движением. В сложных условиях и на крутых поворотах руки перекладывают на руль. В добрый путь!
В.ГАВРИЛОВ,
п. Железноводск, Ставропольский край

Веломобиль с двойным приводом: 1 — рама (от велосипеда типа «Салют»); 2 — ведущее колесо (от велосипеда типа «Кама»); 3 — передняя вилка (от велосипеда типа «Кама»); 4 — ведомая малая звездочка z — 15 (от велосипеда типа «Кама»); 5 — цепь основного привода; 6 — подрамник основного привода (часть рамы старого велосипеда с кареточным узлом); 7 — звездочка основного привода (от дорожного велосипеда); 8 — тяга крепления подрамника к раме (сталь, стержень ?16); 9 — цепь дополнительного привода; 10 — ручной дополнительный привод (от дорожного велосипеда); 11 — руль (от велосипеда типа «Салют»); 12 — подрамник ручного привода (от дорожного велосипеда); 13 — сиденье (пластмасса, оклеенная поролоном); 14 — болт М6 крепления сиденья (2 шт.); 15 — заднее колесо (от дорожного велосипеда, 2 шт.); 16 — подкос задней вилки (2 шт.): 17 — наконечник задней вилки (2 шт.); 18 — задняя вилка; 19 — задний мост (труба 1/2"); 20 — полуось (стержень ?17, 2 шт.); 21 — шайба (4 шт.); 22 — втулка (расточенная, 2 шт.): 23 — подшипник 203 (4 шт.): 24 — гайка М16 (2 щт.)
«Моделист-конструктор» No.4'2006


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#7 2014-06-08 09:21:42

Лукьянов Сергей
Member
Зарегистрирован: 2008-10-09
Сообщений: 1250
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Интересно как это он на двухколёснике с задним управляемым колесом смог ездить. Схема явно тупиковая годная только для цирка.


Моя родина-Советский Союз.
Автор 50 изобретений и 16 изготовленных в металле запатентованных велоконструкций. награждённых пятью медалями международных выставок.

Неактивен

 

#8 2014-06-08 10:59:23

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

ЕЩЕ: ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ
Под этим заголовком, ставшим как бы визитной карточкой, мы публикуем очередную разработку профессионального инженера-конструктора и любителя-изобретателя велосипедов (но не только их) из поселка Иноземцево Железноводского района Ставропольского края В.М.Гаврилова. В этот раз он предлагает нашим читателям конструкцию одноколесного велоприцепа — грузового.

ПРИЦЕП-ТАЧКА
Необходимость перевозки мешка с грузом (например, картошки) у сельчан, жителей поселков или дачников-огородников возникает довольно часто. Для коротких перевозок вполне подойдет тачка, для более же длинных нужен какой-то транспорт. Оптимальным в таком случае «грузовозом» мог бы стать обычный дорожный велосипед. Но его багажник для такой поклажи довольно хлипок, да еще надо наловчиться удерживать равновесие, так как центр тяжести этого транспортного средства и мускульные усилия велосипедиста повышаются, а скорость и устойчивость в этом случае, понятное дело, снижаются.
Вот тогда я для этих целей и сделал к велосипеду тачку-прицеп, которой в течение нескольких сезонов с успехом пользовался, пока не проржавела и не сломалась труба старой рамы — хранил-то ее под открытом небом.
Велоприцеп надежен и удобен в эксплуатации, легко и быстро отсоединяется от тягача, превращаясь в одноколесную тачку.
По конструкции агрегат предельно прост. Основой его служит старая рама от велосипеда «Салют». (Этот узел можно приспособить от подобного транспортного средства другой марки, спилив верхнюю горизонтальную трубу и удалив переднюю вилку.) Нижнюю трубу слегка загнул. Колесо тоже от «Салюта», но можно использовать любое подходящее велосипедное, переднее или заднее со снятыми тормозными деталями. В кареточную втулку вставлена поперечина из полудюймовой стальной трубы и за-креплена в ней болтом М6 через просверленное одновременно в обеих деталях соответствующее сквозное отверстие. Другой отрезок такой же трубы длиной 700 мм вставлен одним концом в переднюю трубу рамы и изогнут по радиусу 500 мм. К другому концу приварена П-образная скоба, выгнутая из 4-мм стальной полосы, с отверстиями, в которые свободно входят две полуоси, приваренные, в свою очередь, к втулке. Эта втулка является одной (ответной) частью сцепного устройства. Другая часть — Г-образный кронштейн, приваренный непосредственно к подседельной трубе велосипеда. Для жесткости и надежности узла обе детали соединены еще подкосом. Материал кронштейна и подкоса — все та же полудюймовая труба, а втулки - 3/4 дюйма. Для того чтобы втулка свободно насаживалась на кронштейн, на соответствующих торцах деталей сделаны фаски. При необходимости можно обточить и крюк кронштейна.
Таким образом, получил сцепное устройство в виде своеобразного карданного шарнира, которое позволяет перемещаться дышлу относительно велосипеда в вертикальной и горизонтальной плоскостях, в то же время не позволяя прицепу наклоняться в стороны. При первых поездках повороты желательно проходить на малой скорости, без наклона велосипеда. При езде же по прямой с загруженным прицепом наблюдается даже повышение устойчивости двухколесной машины.
Рядом с U-образной скобой к дышлу снизу приварены еще ручки от старого велосипеда. Они позволяют легко перевозить прицеп, используя последний в качестве тачки, а также без особого напряжения подсоединять к тягачу.
Для удобства транспортировки груза изготовлен проволочный сетчатый кузовок. Он прикреплен к раме и поперечине проволочными скрутками.
Для увеличения жесткости конструкции дышло прицепа можно соединить со стойкой рамы прицепа дополнительной поднимающейся трубчатой тягой.
Прицеп-тачка значительно облегчает транспортировку такого груза, как мешок (и даже два) с сельхозпродуктами. При необходимости его сетчатый кузовок можно заменить на бункер со сплошными стенками и дном (например, старая пластмассовая или из жести детская ванночка), и тогда на нем можно перевозить сыпучие и даже полужидкие материалы (раствор, бетонную смесь и т.п.).

В.ГАВРИЛОВ,
п. Иноземцево, Ставропольский край

Грузовой велоприцеп-тачка: 1 — колесо; 2 — рама; 3 — дышло; 4 — велосипед-тягач; 5 — Г-образный кронштейн с подкосом; 6 — втулка (стальная труба 3/4"); 7 — скоба (стальная полоса 4х30); 8 — скрутки (стальная проволока ?2,5, 5 шт.); 9 — дополнительная тяга; 10 — сетчатый кузов (каркас из проволоки ?4, сетка - ?2,5); 11 — груз (на виде сверху не показан); 12 — полуось втулки (стальной стержень ?10, 2 шт.); 13 — руль; 14 — ось тяги (болт М6); 15 — стопор дышла (болт М8); 16 — болт М6; 17 — поперечина;
детали поз. 1,2,13 — от велосипеда "Салют», поз. 3,5,9, 17 — из стальной тонкостенной трубы 1/2"
«Моделист-конструктор» No.10'2004

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/18315/18315_original.png

СКЛАДНОИ ВЕЛОМОБИЛЬ
Я — давнишний и преданный читатель журнала «Моделист-конструктор». А теперь решил и написать о своем веломобиле, который создал, как говорят, «на коленке».
Основой для него послужил серийный велосипед «Салют». Дополнительные узлы и механизмы применил, по возможности, тоже готовые: основные колеса — от «Камы», боковые — от детского велосипеда. Самодельные — багажник, сиденье и ведущая эллиптическая звездочка. Последняя деталь изготовлена по описанию, приведенному в одном из номеров журнала «Моделист-конструктор». Привод — на переднее колесо.
Для хранения веломобиль, как и базовый велосипед, складывается. Для этого багажник снимается, а боковые колеса поворачиваются вдоль рамы — надо только ослабить барашковую гайку, крепящую их консольную ступенчатую ось к вилке.
Немаловажно и то, что конструкция веломобиля собрана без применения сварки и может беспрепятственно и быстро трансформироваться обратно в двухколесный велосипед.
И.КЛЯЙНЕРМАН, г. Оренбург


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#9 2014-06-08 11:19:26

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/18621/18621_original.png

ЗВЕЗДОЧКА ОДНА — СКОРОСТЕЙ МНОГО
Одной из проблем педального привода велосипеда была и пока остается необходимость изменения крутящего момента на ведущее колесо в зависимости от дорожных условий. И надо сказать, что конструкторы ее решают, но по-разному. Ими созданы даже планетарные приводные втулки, однако они сложны, а значит, и не дешевы. Поэтому чаще всего на заднем колесе устанавливают многоступенчатую передачу с несколькими звездочками и механизмы переброски и компенсации длины цепи. Это наиболее отработанный и недорогой вариант. Но количества звездочек (обычно три, иногда четыре) иногда не хватает. Тогда для увеличения числа «скоростей» ведущую звездочку тоже делают двух- и даже трехступенчатой.
А что, если в решении этой проблемы ограничиться опять только одной звездочкой, но теперь ведущей — она большая, с нею можно экспериментировать в более широких пределах, и находится она «под руками», точнее под ногами. А чтобы не группировать блок из нескольких звездочек — сделать одну, с переменным диаметром. Но разве такое возможно? Думаю, что да! Вот такой принципиально важной идеей — применением при передаче крутящего момента с ведущей звездочки на ведомую несложного устройства (своеобразного вариатора), установленного вместо большой звездочки на обычном дорожном велосипеде, хочу поделиться с читателями.
Суть такого устройства в том, что ведущая звездочка разрезается на четыре сектора, которые посредством многоступенчатого кулачка одновременно симметрично раздвигаются во все стороны (или сдвигаются обратно), меняя передаточное отношение привода. Но проблема здесь в том, что секторы охватывает не ремень, а цепь, и как их раздвинуть? Тогда с зубьями оставляем только два противоположных сектора для обеспечения передачи крутящего момента, а у другой пары секторов зубья срезаем — они будут служить только для опоры и направления цепи. Теперь, когда один из секторов с зубьями выйдет из зацепления, ручным разворотом кулачка раздвигаем (сдвигаем) секторы, изменяя крутящий момент. Но практически можно обойтись и без гладких опорных секторов. Тогда цепь будет охватывать «квазиэллиптический» контур. Таким образом, здесь реализуется еще и идея эллиптической звездочки, как известно, значительно повышающей КПД привода.
Установить же такую двухсекторную звездочку можно на любой велосипед вместо штатной, снабдив цепной привод простым пружинно-рычажным компенсатором вблизи ведомой звездочки.
Итак, конструкция устройства. Сначала отметим, что все его детали — стальные, а плоские выполнены из 3-мм листа.
К внутрённей части кареточной головки штатного правого шатуна приварен направляющий диск диаметром 260 мм. В диск симметрично на расстояние 65 мм от центра жестко вмонтированы (приварены) две оси, на каждой из которых предварительно с подкладной дистанционной шайбой (толщиной чуть больше кулачка) свободно надет рычаг К каждому рычагу через шайбы двумя винтами прикручен девятизубый сектор, вырезанный из стандартной 28-зубой ведущей звездочки детского велосипеда. Винты, расположенные ближе к осям, на концах имеют проточки (штыри), которые входят в контакт с уступами двухлепесткового многоступенчатого кулачка, свободно надетого на кареточный вал. Для поворота кулачка к его последним выступам приварены рукоятки. Винты со штырями обоих рычагов (а значит, и зубчатые секторы) стянуты между собой нормально сжатой цилиндрической пружиной. Глубина уступов кулачка в процессе предварительной сборки и наладки корректируется напильником с таким расчетом, чтобы первые зубья секторов свободно входили в звенья цепи. С этой же целью (чтобы цепь вдруг не соскочила, не попав на первый зуб) к нему приварены усики — направляющие. Чтобы при максимальном раскрытии секторов усики не цеплялись за раму велосипеда, их не следует делать широкими. В крайнем случае можно немного молотком подправить раму.
Для переключения передач надо прежде всего расположить шатун так, чтобы один из секторов вышел из зацепления с цепью. Нагнувшись, велосипедист правой рукой разворачивает рукояткой многоступенчатый двухлепестковый кулачок на один или несколько уступов, увеличивая (или уменьшая) тем самым передаваемый приводом крутящий момент. Поскольку общая разность звеньев цепи при максимальной раздвижке зубчатых секторов и при минимальной сдвижке составляет 16 штук, то в приводе тоже необходим пружинно-роликовый компенсатор изменения длины цепи. Компенсатор состоит из жестко закрепленного на задней вилке рамы кронштейна и шарнирно (на оси) подвешенного на нем поворотного рычага. На концах рычага на своих осях установлены два ролика из шарикоподшипников 201, «обжатых» шайбами для направления цепи. Один конец рычага соединен с рамой пружинной растяжкой.
Воспользоваться здесь, конечно, лучше ручными тормозами, но можно и ножным. Для этого на заднюю вилку рамы следует установить дополнительно ложеуловитель, сделанный из жести, который предотвратит попадание провисшей части цепи между колесом и рамой. Рычаг компенсатора при этом упрется в перо вилки и вернется на место после окончания торможения под действием пружины.
Для обеспечения работы устройства необходимо хорошо смазать все контактирующие поверхности и звенья.
В. ГАВРИЛОВ,
п. Иноземцево, Ставропольский край

Многоскоростная ведущая звездочка: 1 — правый шатун; 2— направляющий диск; 3 — двухлепестковый кулачок; 4 — рукоятка разворота кулачка (проволока (?4, 2 шт.); 5 — цепь; 6 — нормально сжатая пружина; 7 — зубчатый сектор (от ведущей 28-зубой звездочки детского велосипеда, 2 шт.); 8 — рычаг (2 шт.); 9 — палец крепления рычага к диску (2 шт.); 10 — кареточный вал; 11 — винт крепления сектора к рычагу (2 шт.); 12 — винт крепления сектора к рычагу со штырем (2 шт.); 13 —дистанционная шайба (2 шт.)

Механизм компенсации изменения длины цепи: 1 — правый шатун; 2 — направляющий диск; 3 — рукоятка поворота двухлелесткового кулачка; 4 — цепь; 5 — правое перо задней вилки; 6 — ложеуловитель (жесть s0,5); 7— пружина (от старого эспандера); 8 — кронштейн (Ст3, лист s3); 9 — поворотный рычаг (Ст3, лист s3); 10 — ограничительная шайба (4 шт.); 11 — приводиая звездочка заднего колеса; 12 — ролик (подшипник 201, 2 шт.)

«Моделист-конструктор» No.3'2005


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#10 2014-06-08 11:35:41

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

«МЯГКИЙ И РУЧНОЙ ВЕЛОСИПЕД»
С годами костная система человека, особенно позвоночник, подвергается специфическим заболеваниям. Начинают сказываться перенесенные в более молодые годы перегрузки, спортивные и трудовые травмы. Но в то же самое время и привычка к прогулкам и путешествиям на велосипеде перерастает в необходимую потребность. Поневоле призадумаешься, как с минимальными затратами усовершенствовать простой дорожный велосипед, сделав его комфортнее и «мягче». И, кажется, я успешно решил эту проблему амортизации.
В предлагаемых читателю журнала «Моделист-конструктор» технических решениях мне удалось значительно «погасить» толчки на корпус и руки от неровностей дороги.
Во-первых, я дополнительно подпружинил седло на своем обычном дорожном велосипеде типа «Пермь» (рис.1).
Для этого заменил штатную подседельную стойку на аналогичную деталь от велосипеда «Салют» — она длиннее и немного тоньше: «салютовская» стойка при ослабленном крепежном болте свободно скользит в подседельной трубе рамы.
В подседельную трубу рамы поместил пружину сжатия, оперев ее на штифт, вставленный в просверленное в трубе отверстие и подкладную шайбу. Сверху на пружину поместил пробку. Ее диаметр такой же, как наружные диаметры у пружины и подседельной стойки, и она свободно ходит в трубе. Высота пробки выбирается в зависимости от силы сжатия пружины и массы велосипедиста. Подобрать подходящую пружину оказалось не таким уж простым делом. В конце концов использовал жесткую дверную нормально сжатую пружину. Но для этого растянул ее за «предел упругости», сделав из нее нормально растянутую, и обрубил зубилом до нужной длины.
Чтобы подпружиненное таким образом седло не выскакивало при толчках вверх, его ход ограничил гибким тросом — прочной тонкой веревкой.
Другое техническое решение касается подрессоривания руля. Забегая вперед, скажу, что оно натолкнуло на мысль об изготовлении оригинального дополнительного ручного привода, а это, в свою очередь, породило замену приводной звездочки ведущего колеса на более простую деталь — приводной шкив. Но обо всем по порядку.
Обдумывая варианты амортизации передней части велосипеда, нашел простое решение — достаточно подрессорить руль. Решил изготовить руль из двух параллельных труб, верхняя из которых была бы подпружиненной и могла бы перемещаться по стойкам — направляющим в вертикальной плоскости. Эта конструкция неожиданно «превратилась» в оригинальный и простой дополнительный ручной привод велосипеда. На рисунке 2 изображен общий вид этого привода.
Вместо руля в выносе установлена опора — стальная труба диаметром 21 мм. В ней предварительно просверлены два отверстия диаметром 12 мм, в них вставлены и приварены к опоре направляющие стойки. На стойки надеты амортизирующие пружины сжатия и втулки с внутренним диаметром чуть большим, чем диаметр стоек. К втулкам приварен руль.
В переднюю вилку вставлено заднее колесо от другого велосипеда. Из втулки этого колеса удалены тормозные конусы для обеспечения свободного возвратного вращения приводной звездочки. Через звездочку переброшен отрезок приводной цепи длиной 500 мм. Один ее конец связан жесткой проволочной тягой с рулем, а другой — через слабую возвратную пружину с кронштейном, установленным на передней вилке. Нажимая на педаль ногой, велосипедист тянет руль вверх и через тягу и цепь вращает переднее колесо. Когда нога дойдет до нижней «мертвой зоны», он быстро возвращает руль в исходное положение (вниз) и повторяет цикл с другой ногой.
Думаю, не надо объяснять, что подпружиненный руль полезен и без ручного привода.
Здесь же, по ходу изготовления ручного привода, пришла идея заменить приводную звездочку шкивом, а взамен тяги и цепи использовать гибкий стальной тросик, перекинув через шкив один-два его витка, что и было сделано (рис.3).
Результат — положительный, привод работает. Следует заметить: шероховатость рабочей поверхности шкива идет только на пользу. И еще. Диаметр шкива, равный 71 мм, соответствует звездочке с 19 зубьями, а с D = 88 мм — с 24 зубьями.
В. ГАВРИЛОВ,
п. Иноземцево, Ставропольский край

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/18915/18915_original.png

Рис. 1. Дополнительно подпружиненное седло: 1 — штатная подушка седла; 2 — штатная рессора; 3 — ограничительный тросик; 4 — подседельная стойка (от велосипеда «Салют»); 5 — штатный крепежный болт подседельной стойки; 6 — подседельная труба рамы; 7 — пробка; 8 — пружина сжатия; 9 — опорная шайба; 10 — опорный штифт.

Рис. 2. Подрессоренный руль — дополнительный ручной привод велосипеда: 1 — опора (труба ?21); 2 — руль (труба ?21); 3 — втулка (труба ?21,2 шт.); 4 — направляющая стойка (труба ?12, 2 шт.); 5 — пружина нормально разжатая (2 шт.); 6 — пружина нормально сжатая; 7 — приводная цепь; 8 — тяга (проволока ?3); 9 — втулка колеса с приводной звездочкой (от заднего колеса дорожного велосипеда, доработанная); 10 — кронштейн.

Рис. 3. Приводной шкив 1 — втулка заднего колеса (доработанная); 2 — шкив (сталь); 3 — гибкий стальной тросик (?2,5); 4 — возвратная нормально сжатая пружина.

«Моделист-конструктор» No.11'2008


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#11 2014-06-08 12:02:42

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

ВЕЛОСИПЕД: НОГАМИ И РУКОЙ
«Моделист-конструктор»5'1994
ПЕДАЛИ ПЛЮС РЫЧАГ
Говорят, что изобретать велосипед — занятие неблагодарное. И все же... И все же... Эта конструктивно отшлифованная на протяжении многих десятилетий машина не перестает будоражить умы изобретателей. Вспомним, что «велосипеде с греческого переводится как «быстрые ноги». Но почему только ноги? Ведь есть еще руки. Нельзя ли и их силу использовать для получения дополнительной тяги? Одновременно это и тренировка для них.
Сделанная мной легкосъемная простая и надежная ручная насадка успешно зарекомендовала себя на практике и может крепиться к любому велосипеду с треугольной рамой. Она действует на принципе преобразования возвратно-колебательных движений ручного рычага во вращение ножного шатуна педального прнвода. При этом одна рука (левая или правая) держит руль, а вторая работает.
Насадка состоит из двуплечего рычага, согнутого из полудюймовой водопроводной трубы, на конец которого плотно надета стандартная велорукоятка. К рычагу в месте изгиба приварено кольцо-подшипник, сквозь которое продета ось ? 8 мм со стопорной шайбой на конце. Упорная полукруглая скоба сделана из листовой стали толщиной 3...5 мм по диаметру трубы рамы велосипеда и приварена к оси. Она несет основную динамическую нагрузку при работе. На резьбовой конец оси плотно навинчена гайка М8.
Для установки насадки необходимо всего лишь просверлить в верхней трубе рамы отверстие ? 8 мм, которое практически не уменьшает прочности рамы. Ко второму, расплющенному молотком концу рычага шарнирно крепится жесткая тяга. Ее можно изготовить,согнув в виде буквы П стальную полосу толщиной 1...2 мм. На нижнем конце тяги заклепками или сваркой крепится серповидный захват нз стали (толщиной 3 мм) с С-образным пазом, в который введена шейка оси педали велосипеда. Там же закреплен конец нежесткой (например, от эспандера) пружниы, связанной с сиденьем.
Как видно из рисунка, насадка расположена между ногами велосипедиста и не мешает ему крутить педали. Она позволяет поочередно подключать к работе и руки. Когда левая держит руль, правая работает как от себя, так и к себе, разворачивая через тягу шатун ножного привода. Захват можно легко отключать от трансмиссии, выводя его через прорезь в пазу. Пружина автоматически выведет насадку в компактное нерабочее положение.
Такую насадку я использую уже давно — в основном при езде с грузом на дорожном велосипеде по гористой местности на невысоких скоростях.

ЩИТОК И ЛАТЫ
Наверняка каждый велосипедист в ветреную холодную погоду испытывает тайную зависть к водителям автомобнлей, которым не страшны ни ветер, ни холод и которых надежно укрывает от непогоды кабина. А нельзя ли оборудовать велосипед хотя бы ветровым щитком — таким, как, например, на мотоциклах? Оказывается, можно и не слишком сложно.
Вот уже в течение двух осенне-зимних сезонов я ставлю на свой велосипед легкосъемный простой передний щиток, состоящий всего нз двух деталей: фартука из алюминиевого листа толщиной 1...2 мм и длиной 1500 мм и прямоугольного окна из органического стекла. Такая технологичная конструкция получилась благодаря оригинальному рулю, который устанавливается в последнее время на гоночные велоснпеды. Но в принципе она годится н для дорожных велосипедов любых марок. Щиток защищает от холодного потока, позволяет резко снизить статическую нагрузку на позвоночник, облегчает педалирование, уменьшает сопротивление воздуха.
Если вы приварите к обычному рулю две изогнутых полудюймовых трубы, снабдите нх рукояткамн н установите на них подлокотники, согнутые из тонкого алюминиевого листа с поролоновыми прокладками, то комфортабельность езды существенно возрастет. Прикрепить обтекатель к такому рулю очень просто. Достаточно взять два отрезка проволоки с петлями на концах и продеть сквозь них винты крепления подлокотников, а затем скрутить выступающие части проволоки снаружи на щитке, предварительно пропустив их через резиновые прокладки, и крепление готово. В фартуке следует прорубить зубилом еще отверстие ? 33 мм под ось вилки. Нижний конец фартука притянут к переднему крылу прoволочиой стяжкой. Такой же стяжкой можно закрепить и стекло.
Как мне кажется, вы по достоинству оцените этот щиток при езде в холодную погоду.

ТРИ СКОРОСТИ — ДОРОЖНОМУ
Кто из энтузнастов велопутешествнй не испытывал мышечного удовлетворения от езды на многоскоростных легкодорожных велосипедах? Одно движение рукоятки — и вы легко въезжаете на гору или резво мчитесь по ровному шоссе. К сожалению, такие велосипеды все реже и реже можно видеть в продаже. Однако превратить любой дорожный велосипед в трехскоростиой, сохранив возможность торможения педалями, не так уж и сложно.
На рисунках показано устройство самодельного переключателя передач. Он состоит из многоступенчатой звездочки, рычага переключения и пружинного компенсатора цепи. Звездочка в 15 зубьев берется от велосипеда «Салют» (они иной раз бывают в продаже); звездочка в 19 зубьев — от обычного дорожного велосипеда; звездочка в 26 зубьев — от старого детского велосипеда. В двух последних звездочках внутренний диаметр протачивается до ? 42 мм, чтобы обеспечить доступ к стопорному кольцу. Между звездочками прокладываются кольца, согнутые из проволоки 5 мм, после чего прихватываются сваркой кольца и звездочки - и блок готов. Между рамой и осью заднего колеса прокладывается втулка, и ось затягивается специальной гайкой со стержнем, на котором упруго установлен рычаг переключения из стальной проволоки 4 мм с рукояткой и спиральным концом в виде паза, в который введена цепь. Разворачивая рычаг, можно смещать нижнюю часть цепи с одной звездочки на другую, медленно вращая при этом шатуны, как в легкодорожном велосипеде. Точная регулировка н подгонка формы рычага производится по месту.
На большой звездочке свободно установлен пружинный компеисатор, охватывающий н поджимающий ветви цепи. Он состоит нз двух роликов, свободно зафиксированных на бронзовых стержнях штифтами. Концы стержней стянуты двумя пружинами, которые сохраняют натяжение цепи как при педалировании, так и при торможении.
В. ГАВРИЛОВ,
пос. Иноземцево, Ставропольский край.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/19187/19187_original.png

Рис. 1. Ручной привод для велосипеда: ( двуплечий рычаг (стальная труба 1/2"), 2 — рукоятка (от велоруля), 3 — кольцо-подшипник, 4 — ось, 5 — стопорная шайба, 6 — упорная скоба. 7 — гайка М8, 8 — тяга (из стальной полосы толщиной 1..2 мм), 9 — захват (стальная полоса толщиной 3 мм), 10 — возвратная пружина (от эспандера).

Рис. 2. Ветровой щиток для велосипеда: l — фартук (дюралюминиевый лист толщиной 1...2 мм), 2 — остекление (органическое стекло толщиной 3 мм), 3 — руль, 4 — трубчатые кронштейны, 5 — рукоятка, 6 подлокотник, 7 — прокладка (поролон), 8 — проволочное крепление фартука, 9 — петля, 10 — винты крепления подлокотников, 11 — резиновая прокладка, 12 — вырез под рулевую колонку, 13 — вилка переднего колеса, 14 — передний грязевой щиток, 15 — проволочная стяжка, 16 — стяжка крепления стекла.

Рис. 3. Механизм изменения передаточного отношения для дорожного велосипеда: 1 — дистанционное кольцо, 2 — рычаг переключении, передач, 3 — пружинный компенсатор, 4 — звездочка (z=15), 5 — звездочка (z=19), 6 — звездочка (z=26), 7 — стопорное кольцо, 8 — дистанционное кольцо, 9 — рама, 10 — ось заднего колеса, 11 — втулка, 12 — специальная гайка, 13 — стержень специальной гайки, 14 — рукоятка, 15 — спиральиый паз, 16 — нижняя часть цепи, 17 — ведущая звездочка велосипеда, 18 — ролик, 19 — стержень-ось, 20 — штифт, 21 — пружина.


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#12 2014-06-08 16:00:18

dim
Member
Зарегистрирован: 2007-09-11
Сообщений: 345
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Лукьянов Сергей написал:

Интересно как это он на двухколёснике с задним управляемым колесом смог ездить. Схема явно тупиковая годная только для цирка.

Никак не смог. Читайте внимательнее: "у меня возникла, как мне кажется, интересная идея велосипеда «наоборот», когда переднее колесо становится ведущим, а заднее — поворотным". Если бы он эту идею реализовал, оно бы не поехало, как и все подобные конструкции.

Неактивен

 

#13 2014-06-08 22:18:27

Лукьянов Сергей
Member
Зарегистрирован: 2008-10-09
Сообщений: 1250
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Такое переключение раздвижкой половин звёздочек  на соседнем форуме кто то показывал. За бугром его сделали в металле. Только не ясно кто у кого спёр.


Моя родина-Советский Союз.
Автор 50 изобретений и 16 изготовленных в металле запатентованных велоконструкций. награждённых пятью медалями международных выставок.

Неактивен

 

#14 2014-06-09 13:08:10

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ
Не первый раз редакция публикует оригинальные разработки по усовершенствованию велосипеда, автор которых — изобретатель, инженер-конструктор Владимир Михайлович Гаврилов из поселка Иноземцево Железноводского района Ставропольского края. Своим энтузиазмом он вовлекает в техническое творчество и других. Пример тому — вторая разработка в этой публикации, сделанная В. Гавриловым вместе со своим односельчанином М. Лосевым.
Предлагаемые технические решения придают велосипеду дополнительные потребительские свойства: увеличивают крутящий момент привода при тех же усилиях велосипедиста и кпд трансмиссии.


ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЙ ШАТУН
Как известно, менять крутящий момент в велосипедных трансмиссиях можно двумя способами: либо перебрасывая цепь на звездочки разного диаметра (как ведущих, так и ведомых), либо меняя радиус вращения педалей (длину шатунов). В свое время публикации о таких конструкциях были и в журнале «Моделист-конструктор» (например, в № 3'2002).
У каждой конструкции, наряду с достоинствами, есть и недостатки: в одной обнаруживается неудобство переключения скоростей, в другой — сравнительная сложность самого механизма изменения крутящего момента. В предлагаемом педальном приводе, работающем по второму принципу (изменение длины шатунов), первый недостаток отсутствует совсем, а другой сведен к минимуму, так как его конструкция предельно проста.
В новом приводе дополнительно монтируются другие шатуны — телескопические. Штатные же оставлены, потому что не мешают работе привода (оси с педалями с них сняты) и, к тому же, служат дополнительными опорами для телескопических шатунов. Они состоят из корпуса — трубы 25x25x2 мм, внутри которой свободно ходит сам выдвижной шатун — стальной пруток тоже квадратного сечения 20x20 мм.
Корпус устанавливается на звездочке вплотную к штатному шатуну и приваривается короткими швами к звездочке. Можно приварить и к шатуну, но тогда конструкция будет менее надежной. Поэтому и слева на кареточный вал лучше установить шатун со звездочкой. В одном конце прутка выдвижного шатуна сверлится отверстие диаметром 12,7 мм, нарезается резьба М14х1,25 (под ось педали) и крепится педаль с туклипсом, снятая со штатного привода.
Ход выдвижного шатуна в его корпусе ограничивается двумя выступающими штифтами, запрессованными в его тело с разных сторон трубы корпуса.
Дополнительные возможности этого привода, по сравнению со штатным, раскрываются при использовании следующей техники езды. Когда педаль находится в верхней точке, велосипедист слегка поднимает ногу и с помощью туклипса на педали выбирает требуемую по дорожным условиям длину выдвижного шатуна, а затем давит на педаль. При приближении педали к нижней точке велосипедист выпрямленной ногой, переставая давить на педаль, вставляет шатун обратно в корпус до упора. Те же действия, но в противофазе, велосипедист выполняет одновременно другой ногой на противоположном шатуне. При этом оси педалей совершают движение по овальной траектории. О преимуществах эллиптической звездочки перед обычной круглой в велосипедной трансмиссии уже не раз говорилось в печати, в том числе и в журнале «Моделист-конструктор».
Таким образом, предлагаемые телескопические шатуны дают приводу велосипеда преимущества трансмиссии с эллиптической ведущей звездочкой без ее недостатков. Ко всему, привод несложен и в изготовлении.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/19686/19686_original.png

Велосипед с телескопическими шатунами, выдвинутыми максимально (а) и минимально (б):
1 — педаль с туклипсом; 2 — штифты (пруток ?8); 3 — штатный шатун; 4 — звездочка; 5 — корпус телескопического шатуна (труба 25x25x2); 6 — выдвижная часть телескопического шатуна (пруток 20x20)

Велопривод без «мертвых» зон (на главном виде корпус каретки не показан):
1 — ведущая звездочка; 2 — уступы (сталь 45, 4 шт.); 3 — кареточный вал; 4 — ступица (сталь 45); 5 — двусторонний зуб (сталь 45); 6— туклипс; 7 — педаль-«подошва»; 8 — втулка (корпус двух подшипников 200); 9 — ось педали; 10 — подшипник 200(2 шт.); 11 — шатун; 12 — корпус каретки

ПРИВОД БЕЗ «МЕРТВЫХ» ЗОН
Из множества устройств, повышающих мощность и кпд велотрансмиссий, эллиптическая ведущая звездочка является наиболее удачной и простой. Она крепится к шатуну так, что в секторе максимального давления на педаль (составляющем угол чуть более 90° для каждой педали) крутящий момент обеспечивает большая полуось, а остальные зоны прокручиваются быстрее благодаря малой полуоси эллиптической звездочки.
Как-то при обсуждении достоинств и недостатков всевозможных прямоугольных и раздвижных ведущих звездочек, шатунов разной длины и формы у нас вдруг сама собой родилась идея почти мгновенного прокручивания «мертвых» зон, составляющих угол более 180° для каждой педали и на круглой ведущей звездочке. Реализация идеи позволяла работать ногам поочередно и только в зоне и режиме максимальной загрузки и, следовательно, существенно повысить эффективность педального привода. Разработать простое и работоспособное устройство было уже делом техники.
Итак, ведущая звездочка отсоединяется от шатуна и свободно устанавливается приваренной к ней ступицей на кареточном валу между шатуном (со сточенным на наждаке уступом под звездочку) и рамой. Выбить шатун из отверстия звездочки можно довольно легко, если положить звездочку на губки больших тисков так, чтобы шатун оказался между ними, и затем, вставив в шатун старую каретку или отрезок соразмерной трубы, раз-другой ударить по ней сверху тяжелым молотком.
К звездочке через 90° привариваются четыре опорных уступа. Конструкция педали изменяется; теперь вращается не корпус педали на оси, а сама ось и жестко приваренная к ней педаль-«подошва» с туклипсом. Для этого на штатной оси педали протачивается цапфа, на которую насаживается пара шарикоподшипников серии 200, запрессованных в стальную втулку, а втулка приваривается к шатуну. Конец оси протачивается до диаметра 11 мм, выводится наружу и в нем под углом 45° к подошве прорезается торцевой паз, в который вваривается двусторонний зуб, периодически контактирующий с уступами большой звездочки.
При вращении шатуна положение плоскости педали-«подошвы», а следовательно, и зуба остается всегда почти неизменным, что позволяет зубу периодически то входить в зацепление с уступами (в рабочей зоне), обеспечивая передачу крутящего момента, то выходить из него (в «мертвой» зоне). В это время малоэффективные участки траектории проходятся педалями почти мгновенно, а эффективность велопривода в целом повышается. Как видно, «подошва» с туклипсами нужна только для правой ноги и служит для удержания педали от разворота из-за ее реакции при упоре в уступы.
Левый шатун с обычной педалью воздействует при своем рабочем ходе через кареточный вал на правый шатун и через его зуб на уступ ведущей звездочки. При этом правая нога тянет педаль-«подошву» за туклипс вверх, а стопа при этом удерживает «подошву» в горизонтальном положении. Торможение осуществляется аналогично при обратном повороте шатунов.
В.ГАВРИЛОВ,
пос. Иноземцево, Ставропольский край
«Моделист-конструктор» No.4'2003


СКОРОСТЬ ИЗМЕНЯТ ШАТУНЫ
Как известно, для различных дорожных условий: спусков, подъемов — на многих типах велосипедов используют блок звездочек разных диаметров, позволяющих менять крутящий момент на заднем ведущем колесе. Механизмы эти сравнительно сложные, удорожающие конструкцию, не позволяющие использовать ножное торможение.
А ведь крутящий момент можно регулировать, меняя длину шатунов! И их переделку легко осуществить в домашних условиях на любых дорожных велосипедах.
На рисунке 1 изображен «трехскоростной» шатун. К каждому из даух рычагов обычных педалей надежно приварена стальная накладка с тремя глухими отверстиями. На резьбовой конец оси каждой педали плотно навинчена стальная втулка диаметром 18 мм, свободно входящая в любое из трех глухих отверстий (с зазором 0,3-0,5 мм). Каждая педаль снабжена самодельным туклипсом (см. «Моделист-конструктор» No.5'2000), плотно прижимающим к ней стопу. Извлекать ноги из туклипсов при езде и остановках нет необходимости; если надо «переключить скорость», то велосипедист отводит стопу с педалью в сторону, выводя втулку из одного отверстия накладки, и легко и быстро вводит ее (имеющую на конце фаску 1,5х45°) а соседнее отверстие, меняя крутящий момент Затем те же действия совершает левой ногой. Весь процесс занимает не более пяти секунд. При остановке любая нога ставится на землю вместе с педалью. Туклипсы к тому же помогают тянуть педали вверх, повышая мощность привода.
На рисунке 2 показан вариант «двухскоростного» шатуна. Ось педали с туклипсом плотно ввинчена в дополнительный. укороченный с помощью отрезного абразивного круга (или ножовки) шатун. В его середине просверлено отверстие диаметром 8 мм, в которое жестко впрессована и приварена гладкая часть ступенчатой полушпильки. Резьбовая же ее часть свободно ввинчена (для возможности разворота по резьбе М14 дополнительного шатуна на 180°) в резьбовое отверстие основного шатуна для оси педали. Поскольку резьбы на левом и правом шатунах разного направления, то для изготовления полушпилек лучше использовать соответствующие оси педалей, обрезав и проточив их на станке. Упорный штифт впрессован в основной шатун и фиксирует положение дополнительного шатуна в соответствии с требованиями дороги.
На рисунке 2а суммарная длина шатунов максимальна и составляет 210 мм, что предпочтительно при езде в гору, когда требуется значительный крутящий момент. На рисунке 2б показано положение педали с минимальной длиной рычага шатуна (140 мм) — для быстрого педалирования по ровной дороге.
Педали и ноги при вращении не касаются ни дороги, ни колеса. (Хотя возможно, что в первом варианте придется слегка вогнуть молотком заднюю вилку рамы, чтобы удлиненный шатун не цеплялся за нее). Переброску педалей в оба крайних положения легко осуществить на ходу. Важно, что при этом сохраняется ножное торможение для обоих положений. Туклипсы помогают не только «педалировать», но и прижимать педали к упорным штифтам. Здесь нога должна без труда извлекаться из туклипса при остановке, поскольку в этом варианте педаль с шатуном связана жестко.
Как видно, оба варианта просты, технологичны, доступны в изготовлении и эффективны, что показали их испытания.
В.ГАВРИЛОВ,
п. Иноземцево, Ставропольский край
«Моделист-конструктор» No.4'2004

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/19407/19407_original.png

«Двухскоростной» шатун: 1 — штатный шатун; 2 — упорный штифт (сталь 45); 3 — полушпилька (доработанная педальная ось от старого велосипеда); 4 — дополнительный укороченный шатун (от старого велосипеда); 5 — педаль; 6 — тук-липс; 7 — ось педали (педаль и туклипс показаны условно)

«Трехскоростной» шатун: l — штатный шатун; 2 — накладка (сталь 45); 3 — переходная втулка (сталь 45); 4 — ось педали; 5 — педаль; 6 — туклипс (педаль и туклипс показаны условно)


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#15 2014-06-09 14:09:16

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ
«Моделист-конструктор» No.3'2002
За два столетия со времен изобретения велосипеда каких только идей не возникало по оснащению его различными двигателями: внутреннего сгорания, электрическими, маховичными и даже парусами. Однако мускульный привод для этого транспортного средства остается наиболее приемлемым, выгодно отличая его от других машин тем, что передвижение на нем способствует физическому развитию человека. Вопрос лишь в том, как рациональнее, в зависимости от дорожных условий, велосипедисту распределить свою силу. И в этом плане современный велосипед достаточно совершенная конструкция. Но все же новаторы продолжают пытливо искать и открывать его дополнительные резервы. И небезуспешно. Свидетельством тому очередная публика-ция (предыдущие см. в «Моделисте-конструкторе» No.10'1997, 5'2000, 6'2001) с новыми разработками изобретателя В.М. Гаврилова из поселка Иноземцево Железноводскоro района Ставропольского края.

МНОГОСКОРОСТНОЙ ДОРОЖНИК
Дорожный велосипед прост и надежен. У него безотказный ножной тормоз, что немаловажно при движении по бездорожью, но нет переключения передач, как, например, у многоскоростных велосипедов типа «Турист», так необходимых при езде по пересеченной (с холмами и оврагами) местности. Однако «Турист» имеет только ручной тормоз, на мой взгляд, не обладающий ни плавностью, ни надежностью, ни износостойкостью,да и стоит он гораздо дороже.
А нельзя ли объединить достоинства обоих типов велосипедов? Оказывается, если подумать, то частично можно, установив на дорожном вместо штатной ведомой звездочки блок из трех жестко скрепленных (сваренных) через дистанционные проволочные кольца соосных звездочек.
Первая (малая) звездочка, имеющая 18 зубьев, штатная. Она закаленная, поэтому ее для последующей сварки в блок надо отпустить, то есть разогреть на огне (в костре или над газовой горелкой) до красного цвета и охладить на воздухе.
Вторая и третья звездочки, соответственно с числом зубьем 24 и 28, самодельные. Они изготовлены из листовой стали толщиной 2,3 мм по следующей технологии. На небольшом листе ватмана циркулем проводится окружность (для второй звездочки диаметром 97 мм). Затем ватман укладывается на мягкий картон (или несколько слоев газет). На листе размещается часть велосипедной цепи (24 звена) так, чтобы центры осей ее звеньев расположились приблизительно на начерченной окружности, а расстояние между осями первого и последнего звена было равным шагу цепи — 12,7 мм. Эта часть цепи аккуратно накрывается кусочком фанерного листа и через него рукой прижимается к ватману. На бумаге останутся отпечатки осей. Затем на стальной лист наклеивается этот оттиск и через него на металле, по середине отпечатанных кружочков от осей, накерниваются центры и сверлятся 24 отверстия диаметром 8,5 мм. Далее из стального листа зубилом или ножовкой вырезается эаготовка звездочки. Остается лишь по шаблону разметить, аккуратно обточить на наждаке и напильником каждый ее зуб, а также сделать центральное отверстие диаметром 51 мм.
Таким же способом изготовлена и третья звездочка, только диаметр окружности на ватмане равнялся 112 мм и на нее были уложены 28 звеньев цепи. На место этой звездочки можно установить и готовую от старого детского велосипеда — она имеет такое же количество зубьев с тем же шагом. Только перед сваркой ее тоже нужно отпустить.
Две кольцевые дистанционные вставки с внутренним диаметром 52 мм согнуты из 6-мм стальной проволоки. Прежде чем соединить звездочки в единый блок, для удобства и надежности сварки их с кольцами в самодельных звездочках просверлено несколько технологических отверстий диаметром 12 мм. После этого, обеспечив соосность звездочек для предотвращения биения зубчатых венцов, кольца и звездочки последовательно приварены друг к другу точками, равномерно распределенными по окружности.
Изготовленный блок звездочек посажен на наружную часть ведущего конуса задней втулки велосипеда и штатная (меньшая) звездочка приварена к нему по кругу надежным сплошным швом. Можно было бы просто зафиксировать блок «родным» пружинным кольцом, как обычно, но нет гарантии, что термически отпущенные шлицы малой звездочки выдержат увеличившиеся нагрузки.
Для сварочных работ ведущий конус освобожден от подшипника и роликов и термически отпущен аналогично звездочке. Повторную закалку детали, как показала эксплуатация, можно не делать.
Длины оси хватает, чтобы закрепить ведущее колесо с блоком звездочек в задней вилке велосипеда.
А вот простой и надежный самодельный механизм переключения скоростей я, как ни старался, сконструировать не смог. Поэтому установил на своем дорожнике стандартный механизм от старого велосипеда «Турист», жестко закрепив его болтом М10 прямо в отверстии рамы. Рычажок переключения передач расположил под сиденьем. Тем же, у кого нет такого переключателя скоростей, советую заготовить два отрезка цепи с замками на обоих концах: первый — с пятью звеньями, второй — с девятью. Тогда перед очередной поездкой еще дома можно удлинить (или укоротить) цепь и поставить ее на нужную звездочку в зависимости от предполагаемого характера трассы, скорости движения и своей физической формы. Например, если предстоит ехать налегке по шоссе, то выбираются меньшая звездочка и укороченная цепь (без вставок). Когда же надо преодолевать путь по проселочной дороге, да еще с грузом, в цепь вставляется длинный отрезок — для большей звездочки.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/19935/19935_original.png

Блок звездочек на ведущем конусе задней втулки дорожного велосипеда: 1 — малая звездочка (z = 18, t = 12,7, от дорожного велосипеда); 2— промежуточная звездочка (z = 24, сталь, лист s2,3); 3 — большая звездочка (z = 28, сталь, лист s2,3); 4 — кольцевые дистанционные вставки (сталь, проволока ?6); 5 — ведущий конус втулки; 6,12 — пыльники; 7 — наконечник задней вилки велосипеда; 8 — ось; 9 — гайка; 10 — шайбы; 11 — неподвижный конус; 13 — корпус втулки; 14 — чашка; 15 — ведущий ролик; 16 — подшипники
Изготовленне звездочки
Изготовление оттиска: 1 — приводная цепь; 2 — лист ватмана
Сварка дистанционных вставок со звездочкой через технологическне отверстия: 1 — звездочка; 2 — дистанционная вставка


АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ
Как известно, для изменения величины крутящего момента на ведущем колесе велосипеда в зависимости от дорожных условий (подъемы — спуски, грунт — шоссе) используют два основных способа: либо применяют задние ведомые звездочки различного диаметра путем последовательной переброски на них цепи, либо изменяют длину шатунов.
Если первый способ давно испытан и внедрен во многие серийные модели, то о втором этого сказать нельзя. Тем не менее, простота последнего позволяет предположить его возможную популярность в будущем. Предлагаемая конструкция позволяет автоматически регулировать длину шатунов и, следовательно, крутящий момент, то есть переключать скорости в зависимости от «сопротивления» трассы.
Следует сразу отметить, что левый шатунный узел аналогичен правому. И хотя слева цепь отсутствует, но звездочка необходима и здесь для крепления на ней деталей. В штатный шатун вместо педали ввинчен палец, изготовленный из конца термически отпущенного кареточного вала шатунов, для чего в пальце нарезана резьба М14х1,25 (правая).
На пальце штифтом с незначительным люфтом закреплен дополнительный шатун так, что он позволяет шатунам поворачиваться относительно друг друга на небольшой угол. И уже на конце дополнительного шатуна установлена педаль, расстояние от которой до оси вращения ведущей звездочки может изменяться и регулироваться с помощью стальной планки с пазами.
Планка свободно смонтирована на оси педали и опирается пазами на приваренный к звездочке цилиндрический фиксатор с надетой на него втулкой между буртиком и шайбой. Планка поджата к оси V-образной пружиной, которая также свободно установлена на своей оси. Один конец пружины загнут и входит в одно из трех отверстий диаметром 2,5 мм, просверленных в звездочке. Ось изготовлена по типу фиксатора и одинаковым образом с ним смонтирована на звездочке. Другой конец пружины также слегка отогнут внутрь и введен в канавку, образованную спиленными под 45° кромками планки и приваренной к ней накладки, что обеспечивает постоянный контакт фиксатора и планки оси при разных ее положениях. Дополнительный шатун слегка изогнут так, чтобы его конец с педалью вошел в плоскость штатного шатуна, а планка располагалась параллельно звездочке (верхний ее конец тоже слегка отогнут).
Окончательные угловые размеры пазов планки определяются и подгоняются напильником при обкатке в зависимости от параметров пружины и силы ног велосипедиста. Отверстия в звездочке под конец пружины позволяют изменять ее усилие. После подгонки пазов детали (планка с приваренной к ней накладкой) закаляются разогревом на пламени до светло-красного цвета и охлаждением в машинном масле.
Принцип работы устройства следующий. Положение, изображенное на рисунке, соответствует минимальному крутящему моменту, поскольку педаль максимально приближена к оси вращения звездочки, что оптимально при быстрой езде по ровному шоссе. При увеличении крутизны дороги возрастают и усилия на планке, в результате скошенная кромка первого паза скатывается с втулки фиксатора, преодолевая сопротивление пружины, и на фиксатор перескакивает соседний паз. Это приводит к увеличению радиуса вращения педалей и крутящего момента. По мере повышения сопротивления трассы планка последовательно переходит в следующий паз, и так до последнего, у которого нижняя сторона (как и верхняя у первого) перпендикулярна оси планки, что ограничивает дальнейшее ее перемещение.
Для уменьшения крутящего момента и длины рабочей части планки (при уменьшении подъема дороги) велосипедист в верхней «мертвой точке», прекращая педалирование, с силой давит ногой на педаль и этим вызывает аналогичный возврат планки в следующий паз.
Конструкция проста, надежна и эффективна, как показали ее испытания, и обеспечивает почти двойной перепад крутящих моментов и, следовательно, «скоростей». Педаль при этом отстоит достаточно далеко от земли, а стопа — от переднего колеса. Заднюю вилку рамы можно слегка подправить молотком так, чтобы шатуны ее не касались.
Приведенные размеры устройства относятся к взрослому велосипеду с закрытой треугольной рамой. Очевидно, что его можно установить на любой велосипед с ножным торможением.

Автоматическая многоступенчатая трансмиссия: 1 — ведущая звездочка; 2 — штатный шатун; 3 — межшатунный палец (от конца вала); 4 — дополнительный шатун; 5 — педаль; 6 — планка (сталь, полоса 30х3); 7 — приводная цепь; 8 — фиксатор; 9 — пружина; 10 — ось пружины; 11 — втулка; 12 —шайба

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/20060/20060_original.png

МОЖНО И БЕЗ ЗВЕЗДОЧКИ
Представляемый привод для велосипеда, успешно опробованный мной на практике, — принципиально новый механизм. Действие его основано не на вращении шатунов, а на их возвратно-колебательном движении. Что зто дает? Во-первых, работают одновременно обе ноги, что значительно повышает мощность привода. Во-вторых, можно существенно удлинить педальные шатуны, что также увеличит крутящий момент. В-третьих, легче переключать скорости, что важно при движении на подъем.
Для использования этого привода из задней втулки дорожного велосипеда извлечен тормозной барабан для свободного обратного вращения малой ведомой звездочки, а велосипед оборудован ручными тормозами. Кроме того, одновременный подъем обеих ног требует более развитых мышц бедер и брюшного пресса (но это, как говорится, дело наживное).
Привод состоит из блока шатунов (назовем их так): скоростного, натяжного и двух педальных — по одному для каждой ноги, жестко соединенных между собой в единую конструкцию. Педальные шатуны длиной 240 мм — комбинированные, сваренные каждый из двух обычных (первый из них укорочен). Чтобы они не касались на поворотах переднего колеса, последнее взято меньшего диаметра — от велосипеда «Салют» (подойдет и колесо от «Камы»). Скоростной шатун тоже комбинированный. Он так же, как и педальный, сварен внахлестку из двух обычных таким образом, что расстояние между их концами составляет 50 мм. Концы шатунов сточены на наждаке, образуя два крюка. За них цепляется петля, изготовленная из 3-мм стальной проволоки, соединенная с верхним концом цепи. К этому же шатуну, на 50 мм ниже, приварен еще один крюк. Он позволяет еще в более широких пределах регулировать крутящий момент. Петля же для изменения скорости движения при этом перебрасывается велосипедистом на нужный крюк правой рукой. Скоростной шатун закреплен на валу каретки, как обычно, клиновым штифтом, а к нему в этом месте под углом 70° приварен правый педальный шатун. Для надежности и жесткости их можно дополнительно соединить стержнем, образующим с ними треугольник (на рисунке не показан). К педальному шатуну приварен еще один шатун — натяжной, направленный противоположно скоростному. На его конце закреплена пружина, связанная с цепью и обеспечивающая ей натяжение при зацеплении петли с любым крюком. Нижний предел хода блока шатунов ограничен стержневым упором, закрепленным на нижней (подкосной) трубе рамы.
Техника езды с таким приводом требует дополнительных приспособлений. Для того, чтобы поднимать педали, надо хотя бы одну из них снабдить туклипсом, в который стопа должна легко входить и еще легче выводиться. Его можно вырезать из листа металла, пластика или толстой кожи по размерам обуви. Разобрав педаль и выбив стяжные болты из резиновых брусочков, последние обрезают на толщину стенок туклипса и, установив его, вновь собирают педаль.
Когда обе ноги толкают педали вниз, то массы тела может оказаться недостаточно, чтобы обеспечить максимальное усилие. Поэтому для езды на велосипеде с таким приводом требуется прочный пояс, на который сзади одним концом накидывается стальная скоба, а второй конец при езде заводится под низ сиденья. При остановке скоба легко выводится из эацепления с сиденьем. Изготавливается она из полосы 3-мм стали, а ее длина подбирается индивидуально.
Перед поездкой велосипедист, затянув ремень с подвешенной сзади на поясе скобой, вводит стопу (например, левую) в туклипс педали, опущенной в положение, когда скоростные шатуны доведены до упора. Оттолкнувшись от дороги другой ногой, садится в седло и, опираясь на руль, резко поднимает ноги и с усилием нажимает на педали. Если подъем дороги значительный и требует таких усилий, что корпус начинает подниматься над седлом, то велосипедист одной рукой заводит нижний конец скобы под седло. Это обеспечит дополнительную связь с велосипедом и позволит ногам развивать максимальное усилие, хотя такое постоянное эацепление скобы с седлом не будет мешать и в обычной поездке.

Возвратно-колебательный привод велосипеда: 1 — рама; 2 — поясная скоба (сталь, пластина s3); 3 — петля (сталь, проволока ?3); 4 — приводная цепь; 5 — пружина; б — натяжной шатун; 7 — правый педальный шатун; 8 — скоростной шатун; 9 — стопор (сталь, стержень ?8); 10 — крюк (3 шт.); 11 — педали с туклипсами; 12 — левый педальный шатун
Педаль с туклнпсом: 1 — резиновый блок; 2 — ось; 3 —туклипс; 4 — шатун


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#16 2014-06-09 16:28:27

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ
«Моделист-конструктор» No.1'2003

Конструкторы велосипедов, как профессионалы, так и любители, давно уже пытаются эти «объезженные» машины еще и «приручить», то есть включить в работу руки. Но поскольку на двухколесном велосипеде руки заняты удержанием равновесия путем тонкого балансирования рулем, то осуществить это без ухудшения устойчивости (а значит, и безопасности движения) весьма затруднительно. И, тем не менее, реализация идеи сулит помимо физического развития верхних конечностей еще и существенное повышение мощности безмоторной машины.
В описываемых конструкциях ручных приводов удалось свести к минимуму ухудшение устойчивости, сохранив возможность руками управлять рулем и одновременно помогать ногам приводить в движение велосипед.


Привод «тяни-толкай»
Технику езды на велосипеде с таким приводом можно образно назвать «тяни-толкай», а конструкция привода следующая. На подседельную стойку свободно надета стальная втулка. К нижней части втулки по касательной приварено коромысло, концы которого шарнирно, через тяги из дюралюминиевых труб от ста рой раскладушки, связаны с рулем. Для шарнирных соединений в коромысле, тягах и руле просверлены отверстия под болты М6.
К верхней части этой же втулки перпендикулярно ее оси приварен круглый стержень диаметром 16 мм с резьбой на конце. На стержень свободно, так же, как и втулка на стойку, надеты два кольца и зафиксированы законтренной гайкой. К каждому кольцу своими концами приварены фигурные рычаги, согнутые из стальной полудюймовой трубы. Трубы согнуты в холодном состоянии с предварительной подрезкой со стороны внутреннего радиуса и последующей сваркой.
Один из штатных шатунов на валу каретки повернут на 180°, то есть его положение совпадает с другим. К штатным шатунам приварены дополнительные (без педалей), направленные в противоположную сторону. Концы дополнительных шатунов соединены с фигурными рычагами в месте изгиба аналогичным образом и такими же тягами, что и коромысло с рулем.
Для обеспечения работы привода из втулки заднего колеса извлечены тормозные конусы, а на само колесо установлен ручной тормоз, тросик которого подведен к рычажку, заселенному на рукоятке одного из приводных рычагов. На педалях можно смонтировать туклипсы.
Техника езды с таким приводом следующая. Велосипедист обеими ногами одновременно толкает обе педали вниз, а руками тянет рычаги вверх. Затем ноги поднимает, а руками толкает рычаги вниз. При всех действиях сохраняется жесткая связь рычагов с рулем, а следовательно, и управление велосипедом.
Одновременная и постоянная работа обеих рук и ног значительно повышает мощность привода. В связи с этим 19-зубую звездочку заднего колеса можно заменить на 15-зубую.

Привод «крути-греби»
Это принципиально иной, но еще более простой независимый ручной привод. Езда на велосипеде с его помощью, кроме классического вращения педалей ногами при действии ручного привода, напоминает движение гребца.
Конструкция этого привода следующая. На максимально выдвинутый стержень руля надета упорная втулка. Из выноса вынут руль, а на его место установлен кареточный узел, вырезанный из старой велосипедной рамы, одним из патрубков двух своих труб (вторую следует отрезать заподлицо с корпусом каретки).
В переднюю вилку установлено заднее колесо без тормозного конуса, а его звездочка соединена натянутой цепью с большой звездочкой кареточного узла.
Оба шатуна ручного привода ориентированы в одном направлении. педали с них сняты, а на их оси напрессованы трубки со стандартными пластмассовыми рукоятками. Шатуны с трубками и рукоятками, кроме своего прямого назначения, выполняют и функцию руля.
При обычной езде этот руль фиксируют двумя стопорами-крючками, согнутыми из стальной проволоки. Стопоры приварены к втулкам, свободно насаженным с разных сторон на ось-перемычку, приваренную своей серединой к низу упорной трубы.
Посадка седока на велосипеде с таким приводом при езде по ровной дороге или на спусках аналогична посадке спортсмена-гонщика, туловище которого расположено почти горизонтально, что значительно снижает сопротивление воздуха. С этой же целью ручной привод можно закрыть легким обтекателем из тонколистового пластика или металла, закрепить который несложно с помощью верхней гайки рулевой колонки.
Привод же целесообразно использовать при движении на подъем. Отбросив оба стопора рукой вверх и назад и нажимая ногами на педали, следует с силой тянуть на себя обеими руками трубки руля, как работает веслами гребец в заключительной стадии гребка.
Вращая с помощью ручного привода переднее колесо, велосипедист существенно увеличивает тягу и мощность безмоторной двухколесной машины, одновременно сохраняя необходимую устойчивость при езде.
От редакции. Этот привод имеет недостаток: невозможно делать крутой правый поворот — цепь будет задевать за раму.
В.ГАВРИЛОВ,
пос. Иноземцево, Ставропольский край

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/20303/20303_original.png

Привод «тяни-толкай»: 1 — дорожный велосипед; 2 — штатный шатун (2 шт.); 3 —дополнительный шатун (2 шт.); 4 — силовая тяга (дюралюминиевая труба 21x1,5, 2 шт.); 5 — колодка ручного тормоза; 6 — правый приводной рычаг (стальная труба 1/2"); 7 — левый приводной рычаг (стальная труба 1/2"); 8 — стержень (сталь, пруток d16); 9 — кольцо (стальная труба 1/2" 2 шт.); 10 — подседельная стойка; 11 — втулка (стальная труба 1 1/4")); 12 — коромысло (сталь, пруток ?10); 13 — рулевая тяга (дюралюминиевая труба 21x1,5, 2 шт.); 14 — руль; 15 — ограничитель хода шатунов (сталь, пруток ?10); 16 — рычаг ручного тормоза

Привод «крути-греби»: 1 — малая (ведомая) звездочка переднего колеса; 2 — цепь ручного привода; 3 — стопор (стальная проволока ?6, 2 шт.); 4 — шатун ручного привода (2 шт.); 5 — кареточный узел; 6 — большая (ведущая) звездочка ручного привода; 7 — кожух (дюралюминий, лист s0,5); 8 — вынос руля; 9 — стержень руля; 10— упорная втулка (труба 1 1/4", L220); 11 — гайка крепления кожуха обтекателя; 12 — ось шатуна (2 шт.); 13 — рукоятка (труба ?21); 14 — ручка; 15 — втулка стопоров (стальная труба 17x2, 2 шт.); 16 — ось-перемычка (сталь 20, пруток ?12)


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#17 2014-06-09 16:39:35

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

ПОЛНОПРИВОДНОЙ ВЕЛОСИПЕД
Идея разгрузки позвоночника и повышения комфорта езды на велосипеде за счет специального руля с подлокотниками, на которые опираются локти, не нова и описана, например, в журнале «Моделист-конструктор» No.10 за 1997 г. Но, как потом выяснилось, с таким рулем можно изготовить независимый передний ручной привод и подключать в работу и руки, уподобляя таким образом велосипед тренажеру.
Если в переднюю вилку установить вместо переднего колеса заднее с извлеченным из него тормозным механизмом, то его звездочка сможет свободно вращаться и в обратную сторону, что и обеспечит возможность применения предлагаемого привода. Для его изготовления из выносного кронштейна стойки надо извлечь штатный руль, а на его месте закрепить втулку — кусок трубки, отрезанной от старой подседельной. В нее по скользящей посадке как раз входит стальная полудюймовая труба, из которой и можно сделать специальный П-образный руль. В местах изгиба трубы ножовкой следует выпилить треугольные вырезы до половины диаметра (для облегчения работы без трубогиба), которые после гибки прихватить сваркой (гибка второй ветви руля производится после введения его во втулку).
Для исключения поперечного перемещения руля следует после сборки наварить на нем у краев втулки буртики с последующей смазкой места сопряжения трубки и руля.
Затем на консолях руля в предварительно высверленных отверстиях монтируются три стальные перемычки, на ту или другую из которых, в зависимости от требуемого дорожными условиями крутящего момента, набрасывается крючок, связанный с приводной цепью переднего колеса. Г-образный кронштейн, укрепленный в отверстии коронки вилки, служит для закрепления конца возвратной пружины, связанной с другим концом цепи, переброшенной через звездочку переднего колеса. Ход руля вниз ограничивается упором, согнутым из стальной 2-мм полосы и закрепленным на стойке руля и кронштейна. Положение и размеры кронштейна и упора определяются по месту. Подлокотники закрепляются на продольных консолях руля вблизи его изгибов болтами с потайными головками. Изнутри они обклеиваются мягким войлоком или поролоном. В этом случае подлокотники служат не только дополнительной опорой, но и предохраняют локти от ушибов при резком опускании руля.
Поднимая руль во время езды одновременно двумя руками на себя, велосипедист создает крутящий момент дополнительно и на переднем колесе, повышая общую мощность привода. В спокойных условиях езды при использовании только ножного привода можно зафиксировать руль в неподвижном положении, вставляя, например, штырек в предварительно высверленное во втулке и руле общее отверстие.
В. ГАВРИЛОВ,
пос.Иноземцево, Ставропольский край

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/20732/20732_original.png

Ручной многоскоростной привод: 1 — рама велосипеда; 2 — стойка руля; 3 — кронштейн-вынос; 4 — втулка (отрезок подседельной трубы старого велосипеда); 5 — подлокотники; 6 — П-образный руль (сталь, труба 1/2"); 7 — перемычки (сталь, шпилька М6); 8 — ручка (резина. 2 шт.); 9 — крючок приводной цепи (сталь, проволока ?4); 10 — приводная цепь (t = 12,7); 11 — ограничительный упор хода руля (сталь, полоса 30х2); 12 — кронштейн возвратной пружины (сталь, пруток ?8); 13 — возвратная пружина; 14 — переднее колесо (или заднее колесо дорожного велосипеда без тормозного механизма); 15 — приводная звездочка; 16 — фиксатор руля; 17 — наварные буртики

«Моделист-конструктор» No.12'2002


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#18 2014-06-14 07:34:24

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Велосипед меняет форму
«Моделист-конструктор» No.10'1997

«Не изобретай велосипеда», — гласит поговорка. И все же конструкция этой машины, отшлифованная на протяжении десятилетий усилиями многих изобретателей, не перестает будоражить их умы. У Владимира Михайловича Гаврилова, жителя поселка Иноземцево, что в Железноводском районе Ставропольского края, более двадцати авторских свидетельств. Тем не менее он продолжает совершенствовать двухколесную машину. Вот три его новые разработки.

Ногам в помощь
Вспомним: слово «велосипед» переводится с греческого как «быстрые ноги». Но почему только ноги? Ведь есть еще руки. Нельзя ли и их силу использовать для создания дополнительной тяги?
Описанная ниже простая, надежная и легкосъемная насадка успешно зарекомендовала себя на практике и может устанавливаться на перекладину любого велосипеда с треугольной рамой. Она предназначена для преобразования колебаний ручного привода во вращение шатуна ножных педалей.
Насадка состоит из двуплечего рычага, согнутого из стальной водопроводной трубы, на один конец которого надета рукоятка, а к другому, расплющенному молотком, шарнирно присоединена жесткая тяга. В месте изгиба к рычагу приварено кольцо-подшипник из той же водопроводной трубы, сквозь которое пропущена ступенчатая ось со стопорной шайбой. В свою очередь, к оси приварена полукруглая (по диаметру перекладины) скоба, выполненная из листовой стали толщиной 5 мм. Качество сварных швов должно быть высоким, поскольку они в работе несут высокую динамическую нагрузку.
Жесткая тяга П-образного сечения изготовлена из стальной полосы толщиной 2 мм. В ее нижний конец вварен захват с вырезом, в который вводится шейка оси правой педали. Ближе к верхнему концу в тяге просверлено отверстие диаметром 4 мм для зацепления крючка эластичной пружины (от эспандера), связанной с сиденьем.
Для установки данного приспособления на раму необходимо всего лишь просверлить отверстие диаметром 8,2 мм в перекладине, которое практически не уменьшает ее прочность.
Пользование насадкой хорошо развивает мышцы рук и не утомляет, поскольку одна рука, помогая ногам вращать педали на подъеме, работает, а другая в это время держит руль и отдыхает.

Тандем из обычного
Часто можно видеть, как мальчишки катаются на велосипеде вдвоем: один крутит педали, а другой, восседая на багажнике, держит поджатые ноги на весу либо пытается упереться ими в раму. Но почему бы и пассажиру не поучаствовать в движении, раз уж его ноги свободны? Для этого совсем немного надо, а именно — добавить пару педалей. Такое стало возможным после того, как на шатунах были заменены старые оси.
Новые оси выточены из прутка прочной стали. Длина их подбиралась такой, чтобы хватало места не только для добавочных педалей, но и фасонных втулок. Последние имеют плотную посадку и служат опорами шариков. Держат всю систему педалей и шарикоподшипников на осях штатные фасонные гайки и контргайки.
Кроме того, к багажнику прикреплено удобное сиденье для пассажира или, что вернее, второго члена экипажа. Теперь он — полноправный участник поездки, поскольку и его мускульная сила заставляет веселее крутиться колеса.

Латы — велосипеду
Наверняка каждый велосипедист в холодную ветреную погоду испытывал тайную зависть к водителям автомобилей, которым за лобовым стеклом кабины не страшны ни дождь, ни ветер. Конечно, кабину на велосипед не установишь. Но что мешает прикрепить к рулю хотя бы какое-то подобие ветрового щита со стеклом, как, скажем, на мотоцикле?
Второй осенне-зимний сезон ставлю на свой велосипед легкосъемный передний щиток, состоящий всего из двух (!) деталей: обтекателя - алюминиевого листа толщиной 2 мм и ветровика — прямоугольного куска органического стекла. Такой технологичной конструкция получилась благодаря подобию рулю современных гоночных велосипедов, которое установлено на моей двухколесной машине. К обычному рулю приварены две консоли из трубы диаметром 1/2". Они снабжены рукоятками и подлокотниками из тонкого металлического листа, оклеенными поролоновыми подкладками.
В торцы консолей запрессованы стальные втулки с резьбовыми отверстиями в центре. К ним двумя болтами с металлическими и резиновыми шайбами и притянут обтекатель. Нижняя его кромка имеет полукруглый вырез под ось вилки и крепится к крылу переднего колеса винтом с гайкой и шайбой.
Сверху к обтекателю мелкими винтами прикреплен ветровик из органического стекла, прикрывающий голову и плечи велосипедиста от встречного ветра.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/23696/23696_original.png

Насадка для ручного привода педалей:
1 — рычаг двуплечий, 2 — пружина, 3 — тяга, 4 — захват, 5 — ось правой педали, 6 — шатун правой педали, 7 — рама велосипеда, 8 — кольцо стопорное, 9 — ось ступенчатая, 10 — кольцо-подшипник, 11 — скоба полукруглая, 12 — перекладина рамы

Тандем с одной кареткой:
1 — сиденье пассажира, 2 — педаль дополнительная, 3 — ось нового педального узла, 4, 6 — гнезда шарикоподшипников педалей, 5 — втулка фасонная

Передний щиток:
1 — ветровик, 2 — консоль правая, 3 — подлокотник правый, 4 — болт крепления обтекателя к консоли, 5 — обтекатель, 6 — винт крепления обтекателя к крылу колеса, 7 — винты крепления подлокотника к консоли (поролон условно не показан), 8 — втулка резьбовая, 9 — винт крепления ветровика (8 шт.)


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#19 2014-06-14 08:15:29

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Почти два века минуло со времени изобретения велосипеда. Стой поры кто только, где и как его не «переизобретал» и ни усовершенствовал. В результате появилось разнообразное множество педальных машин: от чемоданных мини-«великов» до многоместных тандемов, от веломобилей до водных и даже воздушных велосипедов, от грузопассажирских до скоростных спортивных, от простых до снабженных компьютерами. И хотя пословица - «Не изобретайте велосипед», в общем-то, справедлива, ибо действительно непросто привнести что-либо новое и полезное в тщательно отработанную и почти идеальную конструкцию, - иногда мелькнет в голове мысль-озарение, имеющая рациональное практическое значение.

КРУТЯ НАЗАД НА РАЗНЫХ
«Моделист-конструктор» No.3'2004

Несколько лет назад в одном из журналов я прочитал статью о велосипеде с обратным вращением педалей. Как утверждали знатоки, такое их вращение является более естественным и эффективным... И меня эта идея не оставила равнодушным — на ее основе я сделал и запатентовал даже несколько изобретений. Но все они были сложны для практической реализации в домашних условиях, да и сам способ обратного вращения со временем потерял свою остроту. Но не так давно как-то само собой у меня возникло простое и надежное техническое решение этой идеи, не требующее существенной переделки велосипеда. Но даже не это главное. Проработка конструкции показала, что она позволит сделать дорожный велосипед многоскоростным, легко осуществляя переключение скоростей. А это уже кое-что значило.
Для изготовления конструкции с дорожного велосипеда снимают цепь и наращивают до 150 звеньев. К большой ведущей звездочке приваривают с внутренней стороны две дополнительные с числом зубьев 40 и 32 от старых детских велосипедов. С этими звездочками сверху последовательно вводят в сцепление цепь, перебросив ее предварительно через ведомую звездочку заднего колеса (штатную желательно заменить на меньшую, с числом зубьев 14) и дополнительную большую (такую же, как и штатная ведущая), напрессованную на шарикоподшипник 80203. Подшипник монтируют на жестком пальце двуплечего рычага с руко-яткой на верхнем конце. Плечи рычага выполнены из двух стальных полос сечением 30?4 мм, сваренных между собой. Рычаг можно поворачивать вокруг болта-оси, закрепленного в отверстии правого пера задней вилки. Верхний конец рычага фиксируется одним из трех отверстий на штыре, жестко смонтированном в верхней трубе рамы.
Для переключения передач велосипедист берет рычаг за рукоятку слегка отводит его вправо и поднимает вверх, чтобы цепь вышла из зацепления с одной из ведущих звездочек. Далее небольшим перемещением рычага влево (или вправо) располагает цепь над нужной (одной из трех) ведущей звездочкой и опускает рычаг вниз. При этом цепь сверху входит в сопряжение с несколькими зубьями нужной звездочки, количество которых достаточно для передачи крутящего момента. В завершение операции переключения скорости велосипедист движением рукоятки влево опять фиксирует рычаг на штыре, обеспечив тем самым необходимое натяжение цепи и надежную работу привода. Просверлить отверстия в рычаге лучше по месту, в трех разных положениях приводной цепи (при зацеплении ее с каждой ведущей звездочкой).
Выбрав в соответствии с дорожными условиями передачу и вращая педали назад, велосипедист двигается, конечно, вперед. А вот тормозить при надобности придется, нажимая на переднюю педаль.
Как видно из вышеизложенного, реализация весьма непривычного на первый взгляд способа обратного вращения педального привода позволяет достаточно легко решить актуальную и непростую задачу переключения скоростей на блоке ведущих звездочек в дорожном велосипеде с сохранением заднего ножного тормоза.

Многоскоростной велосипед с обратным вращением педалей: 1 — рама велосипеда; 2 — верхнее плечо двуплечего рычага (сталь, полоса s4?30); 3 — промежуточная звездочка (z = 48 от дорожного велосипеда); 4 — шарикоподшипник 80203; 5 — палец (сталь, круг ?17); 6 — большая ведущая звездочка (штатная, z = 48); 7 — нижнее плечо двуплечего рычага (сталь, полоса 30?40); 8 — болт-ось (болт М8); 9 — ведомая звездочка (штатная или z = 14); 10 — задняя вилка велосипеда; 11 — цепь (t = 12,7, n звеньев = 150); 12 — штырь (сталь, круг ?10); 13 — рукоятка рычага (резина); l4 — педальный шатун: 15 — кареточный узел; 16 — средняя ведущая звездочка (z = 40, от детского велосипеда); 17 — малая ведущая звездочка (z = 32 от детского велосипеда)

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/24268/24268_original.png

ПРЯМОУГОЛЬНАЯ ЗВЕЗДОЧКА
«Моделист-конструктор» No.3'2004

Не так давно была изобретена эллиптическая ведущая велосипедная звездочка, позволяющая повысить кпд велотрансмиссии, быстрее прокручивать «мертвые точки». Одно время они даже появились в продаже, но потом исчезли. Изготовить же такую звездочку самому весьма непросто и трудоемко из-за ее конфигурации и большого числа зубьев.
Но если разобраться, то оказывается, что такого количества зубьев и не нужно, а эллипс можно заменить... прямоугольником с тянущими зубьями только по углам. Он будет с успехом выполнять функцию эллиптической звездочки.
На рисунке показан такой прямоугольник с размерами, соответствующими круглой звездочке с шестьюдесятью зубьями. Изготовить его можно из стального листа толщиной 2-3 мм. В зависимости от типа велосипеда длины сторон прямоугольника можно уменьшить (или при желании ездить быстрее — увеличить), помня о том, что шаг цепи равен 12,7 мм. Числа, кратные ему, надо вычитать (или прибавлять) от указанных размеров на рисунке. Например, если надо, чтобы за один оборот шатуна протягивались 48 звеньев цепи (как на стандартной звездочке — наиболее оптимальный вариант), тогда размеры прямоугольника будут 178?115 мм. Прямоугольник приваривается к шатуну таким образом, чтобы угол между осью симметрии шатуна и короткой осью симметрии прямоугольника составил 30°.
Высоту зубьев и радиусы их закруглений следует брать такими же, как и у штатной звездочки. Каждый из зубьев снабжается усиками, выполненными из прочной проволоки, которые припаиваются (привариваются) к прямоугольнику. Они нужны для того, чтобы предотвратить соскакивание цепи. Поскольку при любом положении прямоугольника длина части его периметра, охваченная цепью, постоянная, то провисания цепи почти не будет, а усики нужны лишь для страховки.

Прямоугольная звездочка: 1 — прямоугольник (сталь 45. лист s2 — 3); 2 — штатный шатун; 3 — зуб (4 шт.); 4— усик (проволока ?2 —3, 4 шт.)


http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/24049/24049_original.png

ВЕЛОПРИЦЕП? ТАНДЕМ!
«Моделист-конструктор» No.3'2004

Многие любители активного отдыха на природе предпочитают велопрогулки другим видам коротких путешествий: пешим, автомобильным.
Гуляя пешком, можно в полной мере насладиться прелестями природы, не спеша все хорошо разглядеть, но, к сожалению, только в ближайших окрестностях.
При езде на автомобиле «общаться» приходится больше не с природой, а с дорогой, оторваться от которой проблематично даже на джипе.
Оптимальными здесь могли бы стать прогулки на мотоцикле, но от его шума и зверьки спешат прочь, и птицы стараются улететь подальше.
Выручить в таком случае может другой двухколесный друг — велосипед.
Для прогулок же вдвоем со спутником совсем не обязательно иметь второй велосипед. Предпочтительнее сделать прицеп, но не простой, а с автономным приводом, да притом двойным: ножным и ручным. На таком своеобразном тандеме и ехать легче — спутник в любую минуту придет на помощь и общаться проще — ведь вы всегда рядом.
Вот такой пассажирский одноколесный прицеп и предлагается вниманию читателей. Основой его является рама от старого дорожного велосипеда, без переделок. От него же использован и привод.
Тягово-сцепное устройство прицепа тоже аналогичное. Только вместо полуосей к втулке по касательной приварена целиковая ось. Сама втулка сверху подстрахована от самопроизвольного соскакивания с крючка кронштейна винтом М20 с шайбой. Винт ввернут в кронштейн, для чего в нем предварительно нарезана соответствующая резьба. Колесо — заднее все от того же старого велосипеда. Оно по диаметру такое же, как и у велосипеда-тягача, а это оптимальный вариант. Тормозной механизм из колеса демонтирован, поэтому тягач оборудован дополнительным ручным тормозом.
Комбинация ножного и ручного приводов прицепа аналогична спаренным приводам велосипеда, описанного в «Моделисте-конструкторе» No.5 за 2000 год.
На вал ножного привода под левый шатун установлена дополнительная звездочка, точно такая же, как и штатная под правым. Сам шатун развернут на 180° и теперь совпадает по направлению с другим.
Ручной привод — кареточный узел со звездочкой, шатунами, цепью, а также частью подседельной трубы тоже взят от старого дорожного велосипеда, но другого. (Важно, чтобы звездочка была такая же, как и на ножном приводе). На раме прицепа он смонтирован на подседельной стойке (надет на нее отрезком подседельной трубы). Чтобы привод не поворачивался, в трубе и стойке просверлено сквозное отверстие и в него вставлен стопорный болт М6. Один из шатунов (правый) тоже развернут на 180°.
Звездочка ручного привода соединена с дополнительной звездочкой ножного удлиненной цепью. При ее монтаже шатуны на разных приводах установлены в «противофазах»: на ножном они направлены вверх, на ручном — вниз.
На нижней трубе рамы и цепной вилке прицепа установлены ограничители хода шатунов, поскольку шатуны при езде не вращают: ножные при рабочем ходе толкают от себя вперед, а ручные тянут на себя. После этого одновременным движением рук и ног в обратном направлении шатуны возвращают в исходное положение (холостой ход).
На месте багажника смонтирована дуга-рамка сиденья, которая приварена своим хребтом к срединной части дуги стойки. Концы деталей, выгнутых из тонкостенной полудюймовой трубы предварительно сплющены и в них просверлены отверстия: в рамке — под болт М8, а в стойке — под диаметр конца оси колеса, на которую стойка надета и закреплена гайками.
На рамке смонтировано мягкое сиденье, а на стойке — такая же спинка.
На прогулках по пересеченной местности при движении на подъем усилий одного ведущего может и не хватить. Тогда на выручку ему придет ведомый, который послужит неплохим «толкачом», обеспечив дополнительную тягу не только с помощью ног, но и рук — ведь они у него свободные, поскольку рулит тандемом ведущий.
В другом случае функцию «двигателя» ведомый может взять на себя полностью, возложив на ведущего лишь «управляющие» задачи. Ну а когда кто-то устанет, можно ведь и поменяться местами.

Пассажнрскнй прицеп с двойным приводом (детали поз. 4.6,11,12. выполнены из тонкостенной трубы 1/2"; поз. 2,3,9, 13 — от старых дорожных велосипедов; Р — рабочий ход, Х — холостой ход): 1 — колесо; 2 — дополнительная звездочка ножного привода; 3 — рама; 4 — дышло 5 — велосипед-тягач; 6 — кронштейн; 7 — втулка сцепного устройства (труба 3/4"); 8 — скоба (стальная полоса 30?4); 9 — ручной дополнительный привод (каретка с частью подседельной трубы, звездочка, шатуны); 10 — цепь дополнительного привода; 11 — рамка сиденья; 12 — стойка сиденья; 13 — основной ножной привод (каретка, звездочка, шатуны, цепь); 14 — ограничители хода ножных шатунов (стержень ?10). 15 — сиденье: 16 — стопорный болт М6 стойки ручного привода; 17 — спинка; 18 — страховочный винт М20 с шайбой; 19 — ось сцепного устройства (стержень ?10)

Автор подборки материала рубрики ОКБ В.ГАВРИЛОВ,
п. Иноземцево, Ставропольский край


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#20 2014-06-14 08:43:02

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

«Моделист-конструктор» No.6'2001
ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ
Это очередная публикация о новых вариантах использования велосипеда изобретателем В. М. Гавриловым — жителем поселка Иноземцево Железноводского района Ставропольского края. Предыдущие публикации - в журналах «Моделист-конструктор» No.10'1997 г. и No.5'2000 г.

ПРИПЕП ДЛЯ ПРОГУЛОК
«Если хочешь жить сто лет, то покупай велосипед», — гласит поговорка. И, действительно, это простая, экологичная и доступная большинству людей машина помогает быстрее перенестись из тесного квартирного мирка на берег живописного озера или рукотворный зеленый ландшафт дачного участка, способствует сохранению хорошей физической формы. Наверное, поэтому не иссякают и идеи новаторов по совершенствованию велосипеда, что подтверждают публикации на эту тему в периодической технической литературе. На его основе сделаны даже веломобили, которым присущи некоторые элементы комфортабельности, хорошая устойчивость. Недавно слышал по радио, что в городах Индии велорикши скоро получат новую машину: она рассчитана на двух пассажиров и снабжена многоступенчатой передачей. В ее разработке, как сообщалось, принимали участие институты транспорта США и Китая.
Мой велоприцеп с дополнительным силовым приводом — конструкция попроще, но она позволяет превратить без всяких переделок обычный велосипед в двухместный «двухмоторный» веломобиль.
Прицеп — двухколесный. Его колеса смонтированы на общем валу диаметром 20 мм, вращающемся в подшипниках 204, которые запрессованы в обоймы, приваренные к концам опорной дуги жесткой подвески. Концы вала предварительно проточены до диаметра 17 мм и на них нарезана резьба М16. Одно колесо уста-новлено на двух подшипниках 203, а ступица другого плотно посажена на вал через промежуточную втулку. Это соединение с внутренней стороны зафиксировано диаметральным штифтом и снаружи поджато гайкой и контргайкой через шайбу. Пазы для штифта на ступице вырезаны тонким абразивным кругом, чтобы не испортить ее и при необходимости использовать колесо в велосипеде. Между ступицами колес и подшипниками подвески с обеих сторон на вал свободно надеты металлические распорные втулки. Основной несущий элемент прицепа — дышло-рама-стойка. Так сложно он назван потому, что выгнут как одно целое из полудюймовой стальной трубы длиной 2 м. Примерно в том месте, где дама переходит в стойку, к несущему элементу приварена опорная дуга.
На верхнем конце стойки смонтирован кареточный узел со звездочкой, шатунами и рукоятками (вместо педалей). К стойке приварен отрезок изогнутой трубы с поперечиной для опоры ног (на фото в заставке изображен первоначальный вариант опоры, изготовленный из передней вилки и руля от старого велосипеда). Во впадине несущего элемента (участок рамы) установлено сиденье. Под ним на валу, в плоскости верхней звездочки закреплена ведомая звездочка, обе они соединены цепью.
К переднему концу дышла приварена вилка (на фото ее еще нет), выгнутая вручную в тисках из полудюймовой трубы. В ее сплющенных концах просверлены отверстия диаметром 15 мм.
Для подсоединения прицепа на седлодержатель велосипеда свободно надета обойма — отрезок стальной трубы с внутренним диаметром 26 мм и длиной, равной «вылету» седлодержателя над рамой. К обойме приварен поперечный шкворень, с которым состыкована вилка прицепа: сначала введено до упора в обойму одно ее перо, затем на другой конец шкворня надеты ограничительная трубчатая вставка и второе перо вилки, после чего навинчены гайки.
Пассажир садится спиной к направлению движения, ставит ноги на опоры и руками вращает шатуны (тоже наоборот!), помогая водителю. Из-за жесткой связи ручного привода с ведущим колесом (как у трекового велосипеда) ручные шатуны вращаются на ходу всегда.
Каждый умелец смекнет, что на прицепе легко заменить ручной привод ножным либо установить сразу оба. Наклон седлодержателя допускает и небольшой крен велосипеда в сторону поворота (при умеренной езде, на которую и рассчитан этот тандем»), отчасти урав-новешивая центробежные силы. Дополнительная устойчивость обеспечивается колесами прицепа и массой пассажира.
Прицеп можно эксплуатировать и как ручную тележку, Используя вилку как рукоятку (с этой целью она и была введена в конструкцию), можно легко перевозить, например, мешок картофеля, расположив его на сиденье ближе к валу.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/24568/24568_original.png

Велосиледный прицеп: 1 — седлодержатель велосипеда; 2 — сцепная обойма; 3 — шкворень; 4 — вилка; 5 — основной несущий элемент; 6 — сиденье; 7 — ручной кареточный узел; 8 — цепь; 9 — ведомая звездочка; 10 — вал; 11 — подножка (2 шт.); 12 — поперечина; 13 — подшипники 203; 14 — распорная втулка (2 шт.); 15 — подшипник 204 (2 шт.); 16 — опорная дуга; 17 — обойма подшипника (2 шт.); 18 — шайба (2 шт.); 19 — промежуточная втулка; 20 — ступица колеса; 21 — гайки М16 (4 шт.); 22 — ограничительная вставка; 23 — гайка М14 (2 шт.); 24 — штифт (2 шт.)


ЗИМОЙ — ТРЕНАЖЕР
Обычно велосипед используется пять — шесть месяцев в году. В осен-нюю слякоть и зимнюю стужу он стоит (или висит) без дела, ожидая нснсго сезона. А ведь велосипед можно с пользой для здоровья эксплуатировать круглый год, хотя и необязательно... ездить на нем. Оснастив его нехитрыми приспособлениями и опорами, вы получите отличный тренажер для мышц не только рук и ног, но и спины, и пресса. На велосипеде-тренажере вместо руля установлен кареточный узел (без труб рамы}. Подшипники из рулевой колонки предварительно извлечены, а передняя вилка плотно затянута зажимным конусом, что предотвращает ее поворот.
Левый шатун штатного кареточногс узла заменен шатуном со звездочкой, соединенной цепью с верхней звездочкой с таким же количеством эубьев. На концах валов ножного и ручного кареточных узлов с одной стороны с помощью абразивного круга вырезаны дополнительные сквозные пазы (лыски) для того, чтобы шатуны можно было развернуть на 180° и закрепить с помощью клина. Педали на ручных шатунах заменены втулками, а ножные шатуны снабжены самодельными ryклипсами (см. «Моделист-конструктор» No.5'2000), позволяющими не только толкать, но и тянуть педали вверх. Для надежного натяжения цепи на рулевой стержень надета фиксирующая втулка. Ее длина и длина цепи ручного привода зависят от типа велосипеда и определяются по месту.
Звенья цепи разбираются в такой последовательности. Расположив цепь на губках тисков, раздвинутых на 4-5 мм, кернером диаметром 3 мм выбивают нужную ось, но не полностью, а так, чтобы она оставалась в нижней наружной пластинке. Слегка отогнув верхнюю пластинку, рассоединяют цепь и удаляют (или добавляют) звенья. Со единяют звенья в обратной последовательности, ударяя молотком по выступающей оси, пока она полностью не войдет в наружную пластинку с другой стороны.
Чтобы тренажер устойчиво стоял на полу, изготовлена стойка-опора в форме равнобедренного треугольника из полудюймовой стальной трубы длиной 1,5 м. Концы трубы расплющены и отогнуты, в них просверлены отверстия под диаметр оси заднего колеса. К стойке приварен продольный упор из отрезка такой же трубы.
К передней вилке под коронкой болтом М6 прикреплена опора для ног. На оба конца опоры надеты резиновые трубки.
Тормозные колодки из ступицы заднего колеса «дорожника» извлечены для возможности обратного вращения. Тренажер снабжен задним ручным тормозом, резиновые колодки которого поджаты к ободу так, чтобы создавалась требуемая нагрузка на педали, то есть обеспечивалось нужное «сопротивление трассы». Это достигается вращением и фиксацией регулировочного винта, через который проходит металлический тросик, установленный на одном из рычагов тормоза. По мере износа колодок винт слегка подкручивается, восстанавливая нагрузку.
Тренирующийся, сев в седло (оно должно быть помягче) и заведя ноги снизу под опору на передней вилке, медленно отводит туловище назад-вниз и возвращается в исходное положение, «качая» таким образом пресс. Вращая руками и (или) ногами соответствую-щие рукоятки и педали, можно успешно развивать мышцы рук и (или) ног. Если переставить левые шатуны на 180°, то, совершая руками и ногами возвратно-колебательные движения, подобно гребцу, можно тренировать большие мышцы спины.
Тренажер прост и надежен. Изготовить его несложно. А если проявить смекалку, то и усовершенствовать, что позволит загружать и другие группы мышц.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/24724/24724_original.png

Велотренажер: 1 — передняя вилка; 2 — зажимной конус; 3 — рулевой стержень; 4 — фиксирующая трубка; 5 — выносной хомут; 6 — ручной шатун; 7 — ручной кареточный узел; 8 — цепь ручного привода; 9 — подножки; 10 — дополнительная звездочка; 11 — сиденье; 12 — тормоз; 13 — тук-липс; 14 — стойка-опора; 15 — упор стойки; 16 — тормозные колодки; 17 — рычаги тормоза; 18 — регулировочный винт; 19 — тросик

Доработка валов кареток: 1 — вал каретки; 2 — лыски (пазы)
Разборка звена цепи: 1 — внутренние пластины; 2 — кернер; 3 — наружные пластины; 4 — губки тисков; 5 — ось


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#21 2014-06-14 08:58:03

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

В сети отыскались несколько публикаций В.М. Гаврилова в других журналах

«Юный техник» No.05—06'1993
страницы 65—67

КОГДА РУКИ НОГАМ ПОМОГАЮТ
Велосипед сегодня полюбился многим. Усовершенствовать своего любимца предлагает инженер-конструктор В. Гаврилов из Ставрополья. Он оснастил свою машину оригинальным ручным приводом. О том, как это сделать, расскажет сам автор.

Ручной привод позволяет увеличить и мощность, и скорость езды, да к тому же помогает гармонично развивать мышцы тела. Как показывает практика, автономный привод лучше ставить на переднее колесо с качающимся рулем. Он наиболее удобен и безопасен, обеспечивает надежное управление и согласованную с ногами работу рук.
На мой взгляд, наиболее подходит для усовершенствования велосипед «Турист» (рис. 1, 2). I Испытания подтверждают это. А вообще подойдет любой при незначительных переделках руля.
Разберемся в конструкции. На изогнутой оси 1 диаметром 8 мм установлен качающийся руль 2. Крепление его состоит из ложемента 3, к которому перпендикулярно приварена трубка 4, насаженная на ось по скользящей посадке. Обратим внимание — сварка должна быть качественной и прочной, поскольку трубка несет немалые силовые нагрузки.
Ось является одновременно и стягивающим элементом. Чтобы извлечь руль, надо вывинтить заводской винт, разогнуть половинки руледержателя и вставить пружинодержатель 7.
На конец оси навинчена скоба 9, опирающаяся на трубку 10, свободно установленную на стойке руля 11. Трубка надевается на стойку после извлечения последней из вилки. Описанное крепление качающегося руля обеспечивает безлюфтовый разворот переднего колеса и разгружает стойку 11, фрикционно закрепленную на вилке от силовых перегрузок.
Если руль имеет ручной тормоз и сложную изогнутую форму, целесообразно снабдить его трубкой 12, закрепленной на руле кронштейнами 13. Она и позволит менять передаточное отношение путем переброски петель тросиков 14 с одного штифта на другой. Если ваш велосипед не имеет сменных скоростей на заднем колесе, тросики на руле закрепляются жестко.
Качание руля передается через гибкие металлические тросики на участки цепей. Они сцеплены с малыми звездочками 20, установленными в подшипниках заднего колеса.
Для установки заднего колеса в переднюю вилку ее необходимо слегка разогнуть. Из втулки заднего колеса извлечь тормозной барабан и дополнить втулку с левой стороны обгонной муфтой 22 со звездочкой, аналогичной правой муфте.
Изготовить левую муфту очень легко из стандартной правой. Предварительно промыв узел в бензине, надо снять малое стопорное пружинное кольцо и, разобрав узел, вынуть ролики и снять подшипник. Затем на обыкновенном шлифовальном круге прошлифуйте по пунктирной линии (рис. 3) ложемент роликов, чтобы они заклинивали на сошлифованных поверхностях — в обратном направлении вращения. А чтобы такое же не происходило на прежних сохранившихся рабочих поверхностях, вставьте туда вкладыши из металлического листа толщиной 1,5—2 мм. Крепление левой обгонной муфты со звездочкой аналогично креплению правой.
В трубке 4 можно прорезать напильником паз 24 шириной 8,3 мм для фиксации руля на оси, когда требуется повышенная устойчивость машины. Паз не помешает колебаниям руля, поскольку велосипедист притягивает его к себе.
Вот и все нюансы конструкции. Остальное решится в работе.

В. ГАВРИЛОВ, инженер-конструктор

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/25086/25086_original.png


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#22 2014-06-14 09:29:50

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Сделай Сам (Огонек) 2005-05, страницы 28—31
В. Гаврилов
ВЕЛОМОБИЛЬНАЯ НАСАДКА С ЗАДНИМ ТОРМОЗОМ

Хотя изобретен велосипед был более 200 лет назад, процесс развития и совершенствования велосипедных конструкций не прекращается до сих пор. Не ослабевает интерес и к веломобилю — устойчивой, комфортной трехколесной мускульной машине на основе велосипеда. В данном материале вниманию читателей предлагается надежная и компактная велонасадка, позволяющая превратить обычный велосипед в веломобиль. Такую оригинальную и технологичную насадку по силам изготовить каждому домашнему умельцу.
Общий вид веломобиля изображен на рис. 1 и 2. Подобный веломобиль можно построить на основе обычного велосипеда, например, «Салюта», с диаметром колес 600 мм. Освободив велосипед от седла, заднего колеса и руля, последний вставляем в вертикальную трубу рамы. Далее местами шатуны меняем, чтобы ведущая звездочка располагалась слева от ездока. В трубе передней вилки закрепляем дополнительный руль, у которого в верхней части установлена не обычная П-образная конструкция с пластмассовыми ручками на концах, а зажат отрезок полудюймовой трубы. Оба установленных на раме велосипеда руля шарнирно связаны между собой жесткой рейкой-тягой, которую соединяют с обоими рулями с помощью болтов. Придется также удлинить на 60 звеньев основную цепь.
Основу веломобильной насадки составляет квадратная рама размером 680?680 мм, собранная на болтах и гайках Мб из квадратной трубы сечением 15?15 мм. На расстоянии 110 мм от боковых (продольных) сторон рамы и параллельно этим сторонам на раме укреплены дополнительные рейки. Между ними и боковинами с помощью кронштейнов устанавливают колеса веломобиля.
К велосипедной раме веломобильную насадку крепят с помощью П-образного дышла, согнутого из такой же квадратной трубы. Для дышла берут отрезок трубы длиной 2300 мм, в середине трубы на расстоянии 150 мм друг от друга ножовкой пропиливают две выемки, как показано на рис. 3, после чего отгибают обе ветви на 90°, чтобы они были параллельны. На расстоянии 200 мм от места сгиба сбоку в ветвях сверлят по отверстию диаметром 10 мм, которые понадобятся для подсоединения дышла к раме велосиледа. К раме насадки дышло привинчивают болтами.
Как уже говорилось, у веломобиля левое колесо — ведущее, то есть с тормозным барабаном, а правое — свободное (как переднее колесо у обычного велосипеда). Поскольку у веломобиля ведущая звездочка (каретка) и ведомая (заднее колесо) расположены в разных плоскостях необходим промежуточный вал с малыми звездочками на концах (звездочки к валу приваривают), а также дополнительная малая цепь.
В качестве узла промежуточного вала подойдет узел поворота руля от старого велосипеда. Для этого узел придется отделить от рамы, а от его вилки отпилить ветви, или перья (рис. 4). Подготовленный таким образом узел руля крепят кронштейнами на продольных трубах рамы насадки (см. рис. 2). Следует отметить, что описываемая конструкция промежуточного вала на базе стандартного узла (см. рис. 4) предполагает расстояние между задними колесами порядка 570 мм. Это оптимальный размер. При желании это расстояние при изготовлении рамы можно увеличить, что повысит устойчивость насадки. Однако в этом случае возрастут и поперечные габариты рамы, что нежелательно. Да и узел промежуточного вала тогда придется делать по-другому, причем самостоятельно. А стандартный узел, вырезанный из старой рамы, и переделывать практически не требуется. Придется только у установленной в нем на подшипниках оси (вале) обрезать перья вилки. С двух сторон к такому валу надо приварить малые звездочки с 19 зубьями. Причем с резьбовой стороны вала звездочка приварена к дополнительной фланцевой гайке, а та, в свою очередь, к валу. Весь узел жестко крепят к продольным рейкам рамы-насадки двумя кронштейнами, согнутыми из 3-миллиметровых стальных полос длиной 170 мм.
Дополнительная цепь состоит из 48 звеньев. Между колесами к насадке болтами крепят кресло удобной для вас формы, предусмотрев возможность продольной регулировки его положения (по росту ездока). Конструкция насадки позволяет установить сзади два грязезащитных крыла, закрепив их на поперечных рейках. К крайней левой продольной рейке крепят тормозной рычаг колеса.
Как видно, предложенное здесь устройство насадки технологично в изготовлении, компактно и надежно. Усевшись в мягкое прочное кресло, предварительно установленное по вашему росту, вы начинаете педалировать. Управление машиной легко осуществить, поворачивая основной руль, который через тягу воздействует на дополнительный руль. При этом надежное ножное торможение ведущего колеса осуществляют обратным поворотом педалей. Вес ездока надежно прижимает дышло насадки к задней вилке рамы, обеспечивая жесткость и надежность всей конструкции.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/25239/25239_original.png

Рис.1. Общий вид веломобиля (вид сбоку): 1 — кронштейн для крепления колеса; 2 — дополнительная цепь; 3 — хомут; 4 — промежуточный вал со свездочками; 5 — основной руль; 6 — тяга; 7 — дополнительный руль; 8 — основная цепь
Рис.2. Общий вид веломобиля (вид сверху): 1 — дополнительная цепь; 2 — корпус узла промежуточного вала; 3 — основной руль (половина); 4 — тяга; 5 — дополнительный руль (основная цепь для ясности не приведена);
Рис.3. Так изгибают трубу дышла
Рис.4. Узел промежуточного вала: 1 — промежуточные звездочки; 2 — корпус; 3 — фланцевая гайка; 4 —вал; 5 — оставшаяся часть вилки



Сделай Сам (Огонек) 2004-01, страница 52—55
В. Гаврилов
ОРИГИНАЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

«ОБРАТНЫЙ» ВЕЛОСИПЕД
В публикациях последних лет, посвященных новым конструкциям велосипедов. просматривается интересная тенденция: эти новые конструкции получают, присоединяя нужные дополнительные узлы к стандартным базовым моделям без разрушения последних. В данном материале приведены две интересные конструкции, где соблюдается упомянутый выше метод. В первой разработке реализован известный и перспективный принцип «обратного вращения». У предлагаемого здесь велосипеда «обратное вращение» обеспечивается креплением на раме обычного велосипеда части от другого велосипеда — рамы с кареточным узлом и большой звездочкой. У последней спилен шатун, чтобы он не мешал педалированию. Через звездочку заднего колеса и дополнительную звездочку переброшена удлиненная на 15 звеньев цепь, которая одновременно огибает и часть родной большой звездочки велосипеда (рис. 1). Ветви випки дополнительной рамы удлинены на 90 мм с помощью трубок и стержней (рис. 2) и прикреплены гайками к оси заднего колеса. После того, как цепь, натянутая на дополнительную звездочку, войдет сверху в сопряжение с ведущей звездочкой, устанавливаемый кареточный узел крепят хомутом к верхней части рамы велосипеда. Длину опорной трубы дополнительной рамы под хомут определяют по месту после прижима цепи. Очевидно, что если осуществлять педалирование против часовой стрелки, то велосипед поедет вперед.
Эта трансмиссия обладает интересным свойством, а именно, она позволяет, если спилить часть зубьев ведущей звездочки, устранить так называемые «мертвые зоны», где эффективность педалирования незначительна. С этой целью, как известно, были изобретены эллиптические звездочки. Известны также и другие конструкции педального привода без «мертвых зон» при обычном педалировании. В нашем случае, спилив зубья ведущей звездочки до диаметра впадин симметрично по обе стороны от шатунов, как показано на рис. 1, мы, не нарушив сопряжения звездочки с цепью, обеспечим быстрое «холостое» прокручивание «родной» звездочки в зоне со спиленными зубьями. Если же к ведущей звездочке приварить несколько звездочек разного диаметра, а дополнительную раму установить так, чтобы ее можно было слегка поворачивать и перемещать в поперечном направлении, а также фиксировать в нескольких положениях, то получится многоскоростной велосипед, где цепь можно переносить на нужную звездочку.

Рис. 1. Конструкция «обратного» велосипеда: 1 — дополнительная вилка с кареточным узлом; 2 — промежуточная (удлиняющая) трубка; 3 — хомут; 4 — дополнительная звездочка со спиленным шатуном; 5 — ведущая звездочка с участками со спиленными зубьями
Рис. 2. Узел удлинения ветви задней вилки: 1 — разрезанная ветка вилки; 2 — трубка; 3 — стержень
Рис. 3. Велосипед-веломобиль
Рис. 4. Конструкция велосипеда-веломобиля:  1 — основная рама; 2 — соединительные трубы; 3 — дополнительная рама с кареточным узлом; 4 — ветровой щиток

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/25535/25535_original.png

ВЕЛОСИПЕД-ВЕЛОМОБИЛЬ
В наше время наизобретапи множество оригинальных двухколесных велосипедов, а также трехколесных веломобилей с ручными приводами, обтекаемыми кабинами, грузовыми и пассажирскими прицепами. Как известно, веломобиль отличается от велосипеда числом колес (три...четыре), удобным креслом со спинкой (последнее позволяет повысить мощность педалирования).
Между тем существует интересная модель, являющаяся промежуточной конструкцией между велосипедом и веломобилем. У такой модели на двухколесном шасси велосипедного типа вместо седла установлено кресло, а ноги ездока расположены почти горизонтально, как на веломобиле. Ездок здесь вращает педали вынесенного вперед кареточного узла, а руль в этом случае находится под его ногами. Вообще-то такие велосипеды-веломобили не новы, не так давно они были очень популярны в велосипедной Голландии (рис. 3) Ощущения от езды на таком велосипеде-веломобиле необычны и приятны своей новизной. Требуется, конечно, некоторый навык, чтобы успешно передвигаться на этом «гибриде».
Ниже читателям предлагается простая и удобная конструкция самодельного велосипеда-веломобиля. Эксплуатационные качества его проверены на практике, к тому же модель легко собрать из стандартных узлов (рис. 4). Проще всего велосипед-веломобиль изготовить из велосипедной рамы, у которой верхняя труба рамы расположена не горизонтально, а параллельно нижней трубе. Если такой рамы нет, ее нетрудно изготовить, для чего придется обрезать горизонтальную трубку рамы со стороны седла и, согнув ее у руля, приварить параллельно нижней трубе рамы.
С помощью нескольких кронштейнов и болтов к такой раме крепят любое кресло с прочной спинкой и мягким седеньем. Я, например, использовал удобное стеклопластиковое трамвайное кресло. Заднее большое колесо оставил на месте, цепь удлинил, соединив с помощью замков две целые стандартные цепи и еще половину (общая длина цепи зависит от роста ездока).
В передней части рамы установил переднюю вилку от «Камы» (под колесо диаметром 380 мм) и руль, опущенный вниз до предела. Руль желательно взять подлинней (улучшается устойчивость модели). Ветви руля располагают ниже ног и поближе к креслу. Далее от старой рамы юношеского велосипеда, например, «Орленка», отпилил заднюю вилку. Затем раму от «Орленка» (она меньше рамы от взрослого велосипеда) крепят к основной раме с помощью двух пар полдюймовых стальных труб, слегка изогнутых в зависимости от роста велосипедиста. Полдюймовые трубы стягивают с трубами рам болтами М8. Раму от «Орленка» устанавливают на основной раме вперед кареточным узлом с педалями. Звездочку рамы от «Орленка» соединяют длинной комбинированной цепью со звездочкой заднего колеса. Чтобы не мешать поворотам, нижняя часть цепи должна быть расположена чуть выше переднего колеса (при необходимости цепь оттягивают специальным роликом). Верхняя часть цепи должна находиться чуть ниже кресла. К подседельной трубке передней попурамы можно с помощью хомутика закрепить пластиковый ветровой изогнутый лист, который по краям подтягивают к раме.
В таком велосипеде-веломобиле поначалу трудно трогать с места, но потом появляется навык. При трогании велосипеда левая рука держит руль, правая нога опирается на землю, а левая нога давит на педаль. Затем и правая рука, и правая нога после небольшого разгона занимают свои места.
Раму, конечно, хотелось бы иметь цельную. Но пока такое ее изготовление в домашних условиях затруднительно.


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#23 2014-06-16 01:35:47

Ульяновский Вениамин Вени
Member
Зарегистрирован: 2007-09-08
Сообщений: 2309
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Лукьянов Сергей написал:

...Слабенький какой то конкурент...

Ещё пару слов об изобретателе  веломобилей Гаврилове В.М.

      Владимир Михайлович  - тоже один из первых членов Московского КЭБа, с февраля 87-го года.
     
       Мы с ним познакомились по переписке в середине восьмидесятых. Я тогда был, вместе с В.Довиденасом, консультантом  журнала  "Изобрететель и рационализатор" по веломобильной тематике. Ко мне на отзыв попадали десятки писем самодеятельных велоконструкторов, поступающие в редакцию. В том числе, и от В.Гаврилова из  ставропольского поселка Иноземцево. Сохранил в архиве и фотографии первых простейших веломобилей этого автора. Они такие же несуразные, на первый взгляд, даже нарочито "деревенские", несовременные, как и описанные в упомянутых Стояном статьях. Но, согласитесь, что среди моря изобретений, в лучшем случае каждое десятое, если не сотое-тысячное, может считаться имеющим некоторую полезность.

       У Владимира Михайловича к моменту вступления в КЭБ уже было шесть десятков авторских свидетельств (патентов). К тому времени он уже закончил (с отличием, кстати) высшие патентные курсы. И я полагаю, что  к сегодяшему дню  Гаврилов   давно перешел рубеж в сотню   изобретений. Многие из них, судя по всему, он воплотил в "металле".

       Здорово было бы вытащить его на наш форум . Пошлю-ка ему завтра же письмо, благо адрес (и телефон тоже) сохранился - под рукой.

P.S. Удивительное совпадение! Изобретатель велотехники  В.М.Гаврилов не только "конкурент" С.Н.Лукьянову: они даже свое рождение празднуют в один день!  Правда, Владимир Михайлович годами постарше.

Отредактированно Ульяновский Вениамин Вени (2014-06-16 01:37:16)

Неактивен

 

#24 2014-06-27 07:16:01

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Сделай Сам (Огонек) 2004-06
В. Гаврилов
ДВУХКОЛЕСНЫЙ ВЕЛОМОБИЛЬ

В печати все чаще стали появляться интересные публикации о разработках российских клубов веломобилистов. Среди этих разработок — самые различные модели веломобилей: с удобными мягкими креслами; эффективными мускульными приводами, вынесенными вперед; устойчивыми трехколесными шасси.
Среди этих оригинальных самоделок обращает на себя внимание одна тамбовская модель, принципиально новая в среде веломобилей, поскольку она... двухколесная! По конструкции она не очень сложная, хотя для нее требуется изготовить специальную раму с вынесенным далеко вперед кареточным узлом. Я на ходу смастерил простейший опытный образец и обкатал его, поскольку как-то не верилось, что можно ездить на такой машине. А ведь она ездит, и очень даже неплохо, вызывая у ездока ощущения новые и непривычные.
Правда, поскольку раму своего детища я наскоро собрал из двух стандартных рам, скрепив их в нескольких местах болтами, надежность моей конструкции оказалась недостаточной. И прослужил этот веломобиль недолго. Теперь вот думаю, как «сварганить» надежную раму (хорошо бы связаться с коллегами из Тамбова). Конечно, кроме укрепления рамы придется тщательно выверить и подогнать некоторые размеры, чтобы, например, цепь не терлась о кресло и переднее колесо, которое должно быть небольшим, чтобы не касаться шатунов при поворотах. Но это, на мой взгляд, мелочи, и к весне надеюсь «оседлать» своего нового «скакуна».
В процессе работы над этой оригинальной моделью у меня возникла, как мне кажется, новая идея типа «наоборот», когда переднее колесо становится ведущим, а заднее — поворотным (в трехколесном варианте веломобиля этот вариант не нов). Например, известный всем «Салют» с Г-образной рамой (без горизонтальной перемычки) легко переоборудовать для езды «задом наперед», укрепив в проеме рамы кресло спинкой к поворотному колесу (теперь это колесо будет задним). К неподвижной вилке с ведущим колесом (теперь это колесо окажется впереди) прочно крепим дополнительный кареточный узел, вырезанный из какой-либо старой рамы. Руль устанавливаем на подшипниках под сиденьем и шарнирно соединяем его жесткой тягой-рейкой с поворотным колесом, теперь оказавшимся сзади.
Ну а теперь разберем конструкцию подобного веломобиля подробнее (рис. 1). В раме от «Салюта» снизу выполнено отверстие диаметром 16 мм, в которое введен стальной пруток тоже диаметром 16 мм и длиной 590 мм. Пруток проходит внутри вертикальной трубы рамы, его верхний конец при этом жестко зажат с помощью промежуточного кольца и хомута. Нижняя часть прутка, выступающая из рамы, проточена до диаметра 10 мм и на ней нарезана резьба М10. На эту нижнюю часть прутка насажены через промежуточную втулку два шарикоподшипника №900, которые поджаты гайкой. На подшипниках жестко закреплен стакан, выполненный из стальной трубы диаметром 3/4". К стакану, в свою очередь, надежно приварен руль (лучше изготовить самодельный руль из обычной газоводяной полдюймовой трубы). Руль должен быть не очень тяжелым и легко, но без люфта, поворачиваться на подшипниках относительно рамы.
С помощью полдюймовой трубы-тяги к неподвижной вилке рамы (эта вилка теперь уже окажется впереди нашего веломобиля) жестко прикреплена такая же вилка с педальным кареточным узлом, взятая от другого велосипеда (см рис. 1).
Кресло — удобное и мягкое (я использовал пластиковое сиденье от трамвая) — через кронштейны прочно закреплено на раме, а вместо «родного» руля сверху к поворотной вилке прикручена поперечная труба, которая через жесткую тягу шарнирно связана с подседельным рулем (рис. 2).
Поворотное (теперь уже заднее) колесо при наличии безлюфтого руля обеспечивает устойчивость езды и удобство поворотов, так же как и на традиционных велосипедах, когда машина разворачивается в ту же сторону, куда вращают руль.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/28410/28410_original.png

Рис. 1. Общий вид двухколесного веломобиля:
1 — рама; 2 — кресло-сиденье; 3 — промежуточное кольцо; 4 — стальной пруток; 5 — труба-тяга; 6 — неподвижная дополнительная вилка; 7 — педальный кареточный узел; 8 — поперечная труба; 9 — жесткая тяга; 10 — руль; 11 — стакан.
Рис. 2. Рулевой привод (вид снизу): 1 — поперечная труба; 2 — рама; 3 — жесткая тяга; 4 — руль.


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

#25 2014-06-27 07:52:45

Stoyan
Member
Зарегистрирован: 2012-11-26
Сообщений: 779
Профиль

Re: велоконструкции механика Гаврилова

Сделай Сам (Огонек) 2005-02
Б. Сельвин
НЕКОТОРЫЕ СУЖДЕНИЯ ПО ПОВОДУ...
...ВОЗМОЖНОСТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ВЕЛОМОБИЛЯ


С интересом слежу за публикациями изобретателя В. Гаврилова, посвященные разным конструкциям велосипедов и веломобилей, и наверное не ошибусь, если скажу, что Гаврилов — один из ведущих велоконструкторов России на сегодня. Одна из его публикаций «Двухколесный веломобиль» — альманах «Сделай сам», №6 за 2004 год — навела меня на некоторые мысли, которые возможно будут интересны и для Гаврилова, и для любого, кто решится на строительство своего веломобиля.
Конструкция веломобиля Гаврилова, представленная в альманахе (рис. 1) на мой взгляд может получить развитие в несколько ином варианте. Тут, видимо, следует учесть особенности конструкции несомненно выдающегося веломобиля, созданного американским изобретателем Стивеном Робертсом. Считаю, что и сегодня этот веломобиль является лучшим образцом не только американского, но и вообще мирового веломобилестроения.

«Бегемот» — так назвал свое детище веломобилист и журналист Стивен Робертс, давший в 1993 г. подробное интервью журналу «Америка». Прекрасно изготовленное цветное фото веломобиля с его хозяином дает полное представление об этой уникальной компьютезированной с ног до головы чудо-конструкции (рис. 2). Видно, что сам велосипед сделан добротно, из высокачественных материалов, детали его тщательно продуманы, что, видимо, и позволило его хозяину с комфортом объездить Европу и Америку.
Комфортность обеспечивает удобная низкая, почти полулежачая посадка ездока, пружинисто-мягкая конструкция кресла-сиденья и высокая опора на такую же спинку кресла. Педали находятся на оптимальной высоте, в результате при педалировании ноги ездока находятся в горизонтальном положении, то есть нет проблем с венозным оттоком крови при длительной езде. Хорошо продумана система быстро убираемых с двух сторон кресла опорных (дополнительных) колесиков-роликов, что позволяет на остановках не вставать с кресла, а при медленной езде не опасаться опрокидывания на бок.
Руль сделан так, что руки всегда находятся в удобном нижнем положении, что не загружает мышцы плечевого пояса. Уникальна и силовая передача, состоящая из сдвоенной цепи с промежуточным кареточным звеном под сиденьем. Огромное число переключаемых передач (их 105!) позволяет велосипедисту, несмотря на значительную массу веломобиля в походном положении (265 кг), преодолевать все дорожные подъемы и взгорки. Поясню, что эти 256 кг образуют: веломобиль, собственно ездок и входящая в походный «поезд» 2-колесная настоящая велотелега, которую обычной велотележкой никак не назовешь.
«Бегемот» снабжен электрическими тормозами с рекуперацией энергии торможения, солнечной электростанцией, холодильником и компьютером. Все эти новшества и позволяют Стиву Робертсу колесить с 1983 года по Америке и Европе. Свой чудо-веломобиль (или чудо-велосипед?) Стив строил целый год.

Но какое отношение все сказанное может иметь к конструкциям веломобилей В. Гаврилова и других велостроителей? Я думаю, что наши умельцы могли бы очень многое позаимствовать из опыта конструирования «Бегемота». Конечно, целиком копировать «Бегемот» вряд ли нужно. Но вот 2-трубная низкорасположенная рама очень даже перспективна. Кресло, специально созданное для этой рамы, также стоило бы перенять, а не втискивать в раму веломобиля какую-либо другую стандартную конструкцию. Замечу, что каркас сиденья «Бегемота» вполне можно сварить из алюминиевых трубок от обыкновенной раскладушки и покрыть собственно сиденье и спинку пружинистой обтяжкой (именно так и сделал Стив Робертс).

А вот относительно силовой передачи можно немного подумать. Хотя на «Бегемоте» она и сделана великолепно, вряд ли стоит делать такую длинную двойную кинематическую цепь. Больно она длинная. В веломобиле Гаврилова она намного короче, хотя и неудобно расположена, опасно выдвигаясь впереди велосипеда. Да и для ее поддержки устроены излишние, на мой взгляд, кронштейны. Думаю, что В. Гаврилов мог бы вообще убрать все цепные передачи и сделать шатунный механизм непосредственно на втулке переднего колеса, то есть колесо вращалось бы шатунами, причем ступицу можно оборудовать планетарным передаточным механизмом, обеспечив приводу многоскоростной режим (до 6...8 передач). Такие ступицы, вернее, каретки, уже давно предлагают многие велофирмы, к примеру, английская «Стерми-Арчера». Планетарный механизм, расположенный прямо в ступице переднего колеса, позволил бы отказаться от цепи, но даже если и обычную тормозную односкоростную втулку «Торпедо» преобразовать для бесцепного шатунного вращения — и это будет большим достижением. В. Гаврилов, насколько я знаю по публикациям, уже когда-то преобразовывал втулку «Торпедо» для обычного велосипеда. Тогда тем более ему легче будет создать шатунную переднеприводную силовую систему. Что это даст? В цепом вся конструкция резко уменьшится в длине, не лишая седока комфортной полулежачей посадки, как на «Бегемоте». У последнего переднее колесо маленькое, а я предлагаю это маленькое переднее колесо установить вместо заднего колеса, сделав как бы «Бегемот», только задом-наперед. То есть у нового «Бегемота» будет переднее силовое неповоротное большое (обычное) колесо и заднее малое поворотное колесо (рис. 3), над которым расположится кресло-сиденье, установку которого на трубчатой раме можно регулировать по длине (передвигая вперед-назад). Руль нового «Бегемота» сохранится под сиденьем, но он теперь лишится длинных рулевых тяг, то есть конструкция его станет проще, чем у старого «Бегемота» и веломобиля Гаврилова (см. рис. 1). Причем у этого руля, используя конструкцию машущего руля Забашты (принцип его действия был описан в одном из номеров журнала «Моделист-конструктор»), в принципе, появится возможность создания дополнительного тягового усилия на заднем колесе, что, к примеру, желательно на крутых дорожных подъемах. Руль, кроме этого, может иметь кнопочный пружинный фиксатор на поворотное колесо для езды по хорошей прямой дороге, это еще более увеличит комфортность езды, а при наличии выпускаемых колесиков-опор с обеих сторон кресла позволит седоку без опаски и напряжения делать по дороге динамичные видеосъемки, осуществлять пометки в дневнике и т. д.

Таким образом, для велолюбителей и конструкторов веломобилей есть реальная возможность, не повторяя длинноразмерную конструкцию «Бегемота», взять у него все «комфортные» наработки и создать облегченный укороченный многоскоростной (8...16 передач) веломобиль со своеобразным передним «мотор-колесом» в виде ступицы с планетарной многоскоростной передачей. Хорошо сделанный, он несомненно будет не менее элегантным, чем американский чудо-велосипед «Бегемот».

Теперь немного о велотележке. У Стивена Робертса это целый комплекс жизнеобеспечения, прспособленный, понятно, для американских условий. Вряд ли он окажется удобным в наших реалиях. Но если кто-то и решится на строительство велотелеги, думаю, что вообще-то это должна быть чисто грузовая тележка на 100...130 кг дорожного груза (рис. 4). Очень желательно предусмотреть возможность быстрой трансформации тележки в кровать-раскладушку с установленной над ней тентом-палаткой из прозрачной пленки. При этом установка покрытия должна занимать считанные минуты, причем желательно, чтобы в случае необходимости сделать это было можно, даже не выгружая поклажу (рис. 5). Тогда внезапный дождь или длительный ливень абсолютно не будет волновать владельца веломобиля, который всегда успеет укрыться внутри «домика» на колесах. Кстати, подобная тележка очень удобна для эвакуации пострадавших из зоны бедствия. У Стивена Робертса тележка для защиты от ненастья не приспособлена и он вынужден раскладывать отдельную палатку.

Что касается материалов, конечно же, лучше всего варить раму из титановых труб. Если уж наши умельцы костыли-фляжки умеют варить из титана — нет никаких препятствий для изготовления рамы веломобиля из титана. Тем более, что беговые тележки для соревнований на ипподроме уже давно делают из титановых труб.

Для особо трудных дорожных условий велосипедист должен предусмотреть возможность транспортировки веломобиля в той же тележке, используя теперь самого себя в качестве тягловой силы. Американские велопутешественники, совершившие интереснейшее путешествие по горным районам Тибета, разработали для себя тележки особой конструкции как раз из титана, кстати, неудобные, на мой взгляд. Об этом путешествии подробно рассказал журнал «Нэшнл географик». К сожалению, снимки тележек публиковать нельзя без разрешения этого журнала. Могу только сказать, что эти тележки имеют короткий корытообразный кузов, колеса типа мотоциклетных, надувные понтоны по бокам (для преодоления бурных горных рек), а также они снабжены оглоблями для «самовывоза». Именно такими оглоблями снабжены приведенные на рис. 4 и 5 тележки. Как были организованы ночевки американцев в холодном климате Тибета — непонятно.

http://ic.pics.livejournal.com/sstoyan/25436415/28614/28614_original.png

Рис. 1. Общий вид двухколесного веломобиля В.Гаврилова:
1 — рама; 2 — кресло-сиденье; 3 — промежуточное кольцо; 4 — стальной пруток; 5 — труба-тяга; 6 — неподвижная дополнительная вилка; 7 — педальный кареточный узел; 8 — поперечная труба; 9 — жесткая тяга; 10 — руль; 11 — стакан.
Рис. 2. Велосипед Стивена Робертса
Рис. 3. Перспективная конструкция веломобиля-велосипеда-веломобиля (руль и цепная передача не показаны)
Рис. 4. Велотележка из алюминиевых рам с батутной сеткой на дне и стенках короба: 1 — серьга для установки колеса сзади тележки; 2 — шарнир; 3 — втулки; 4 — откидное дополнительное дно; 5 — оглобли (при необходимости — разводятся).
Рис. 5. Тележка с тентом: 1 — откидное дно; 2 — съемная стойка; 3 — верхняя дуга; 4 — подкос.


«Блаженны прыгающие, ибо они допрыгаются!»

Неактивен

 

Board footer

Powered by PunBB
© Copyright 2002–2005 Rickard Andersson
Модифицирован PunBB.ru

[ Generated in 0.064 seconds, 6 queries executed ]