КЭБ Форум

Форум клуба энтузиастов биотранспорта

  • Вы не зашли.

#1 2018-08-02 23:42:32

СУГЕН
Member
Зарегистрирован: 2008-05-30
Сообщений: 710
Профиль

новая велостратегия евросоюза 2030

мне она очень понравилась . не знаю как нашим большим  чиновникам, а мне  очень  даже
  .

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ ЕС-2030.

Июнь 2017
      Эти члены экспертной группы Европейского Союза (ЕС) целиком и полностью одобряют мероприятия, предложения и рекомендации, содержащиеся в настоящем документе и соглашаются в том, что поддержка данного документа формирует прекрасную основу для включения Стратегии развития велодвижения в ЕС в рабочий план Еврокомиссии или в иные соответствующие документы.
        Конфедерация европейских велопроизводителей,
        КРО, Нидерланды,
        Велопосольство, Дания,
        Департамент транспорта, Министерство устойчивого развития и инфраструктуры, Люксембург,
        Европейский союз велосипедистов,
        Европейский альянс здравоохранения,
Федеральное министерство сельского хозяйства. лесных и водных ресурсов, Австрия
         Европа зеленого бюджета,
         Лювенский центр изучения мобильности, Бельгия,
         Министерство национального развития, Центр координации велодвижения Полис, Венгрия,
         Транспорт для Лондона, Великобритания,
         Международный союз велосипедистов.


  ГЛАВА 1: Политический аспект – Преимущества и выгоды велодвижения для ЕС.
                          1.1 Политический аспект: текущие задачи ЕС и мирового сообщества.
Развитие велодвижения в ЕС приобретает особое значение в связи с целями устойчивого экономического развития:оно стимулирует рост занятости в сфере велопромышленности и велоуслуг, увеличение объемов велопроизводства, способствует решению экологических и климатических проблем и укрепляет единый общий рынок справедливого, устойчивого развития. В сферу велоэкономики будут вовлечены работники разных возрастных и квалификационных групп населения. Кроме того, более 3 % ВВП стран ЕС будет инвестировано в новые технологии, включая велотехнологии (электровелосипеды, электровеломобили и т.д.). Все это будет способствовать вовлечению 20 млн. человек дополнительно в сферу промышленности и повысит ее долю в ВВП ЕС с нынешних 16% до 20% к 2020 году.
     Значение велотранспорта еще более возрастает,учитывая амбициозные цели ЕС: снизить выброс парниковых газов на 20 % к 2030году по сравнению с 2020г (на 40% по сравнению с 1990г.), а на транспорте – на 60% по сравнению с 1990г.Транспорт ЕС ответственен за 25% выбросов парниковых газов.
       Особую роль велотранспорт сыграет в городах, где он способствует решению целого комплекса задач: оздоровлению населения, улучшению экологической обстановки, кардинальному сокращению длинных внутригородских перемещений и снижению нагрузки на транспортную систему мегаполисов.
    1.2 Велотранспорт: высокая отдача инвестиций.
В опубликованном в 2016г. докладе Европейской ассоциации велосипедистов говорится, что велодвижение в 28 странах ЕС приносит суммарную выгоду для экономики, здоровья и экологии 513 миллиардов евро, т.е. более 1 000 евро на человека.
      Сейчас в ЕС продается 21 млн. велосипедов в год, 16 млн. из которых в Европе и производятся. В сфере велоиндустрии в 21 из 28 стран ЕС на 800 предприятиях занято более 90 000 человек, тогда как 5 лет назад на 500 велозаводах работало 70 000 человек. Сегодня велоиндустрия ЕС- один из основных производителей экологически чистой продукции на сумму 12 миллиардов евро в год при 1 миллиарде евро ежегодных инвестиций в эту отрасль.
    Еще 650 тысяч рабочих мест создано в смежных отраслях и сервисах. Особенно быстро развивается велотуризм, который, вследствие высокой трудоемкости этого бизнеса, создает особенно много новых рабочих мест, в т. ч. и для людей с относительно невысокой квалификацией.
    Если модальная доля велопоездок будет удвоена, это приведет к созданию еще 1 млн. экологически чистых рабочих мест в странах ЕС.
    Благодаря физической зарядке те, кто регулярно ездят на велосипеде на работу, обладают на 1/3 более высокой производительностью умственного и физического труда, что приносит дополнительные 260 евро на работника в год только за счет сокращения пропусков по болезни, а, в целом, по ЕС, экономию более 4 миллиардов евро в год.
      Около 30%автомобильных поездок в Германии совершается на расстояние не более 15 км, что вполне по силам среднему велопользователю на электровелосипеде, а при интермодальной комбинации с другими видами транспорта, и более длинные дистанции можно будет преодолевать с использованием велосипеда. Порасчетам Института транспортной и градостроительной политики(США) и Калифорнийского университета при грамотно построенной политике в области велотранспорта общемировая доля велодвижения может к 2050 г. составить 14% (от 25% в традиционных велостранах до 7% в США и Канаде).
     Чрезвычайно высокая эффективность вложений в развитие велодвижения подтверждается десятками исследований, проводимых в различных странах ЕС, и составляет, в среднем. 1:10. Это связано с куммулятивностью социально-экономического эффекта вложений в велотранспорт: физическое, умственное и психическое оздоровление населения и повышение производительности труда, улучшение экологии, снижение расхода топлива и расходов на развитие и эксплуатацию транспортной инфраструктуры, снижение потерь от транспортных заторов, рост привлекательности недвижимости в районах с развитым велодвижением и увеличением доходов бизнеса на велодружелюбных городских территориях, в т.ч., и от развития внутреннего и въездного велотуризма.
   Если же оценивать суммарные потери (Копенгагенский университет и Университет Квинсленда), связанные с созданием и поддержанием транспортной инфраструктуры, то они составляют 0.50 евро на 1 автокилометр пробега и 0.08 евро на 1 велокилометр, тогда как доходы – 0.15 (чистый убыток) и 0.16 евро соответственно.
Таким образом автомобиль дает экономический эффект тройной убыточности, а велосипед – двойной доходности на 1 км пробега. Вместе с тем, даже в странах ЕС эти преимущества в значительной мере не используются. Половина населения ЕС совершает велопоездки не чаще 1 раза в год, а относительно низкий уровень безопасности на дорогах привел к гибели 2211 велосипедистов в 2014 г.
     Для кардинального улучшения ситуации каждая страна ЕС должна разработать конкретный план –дорожную карту для достижения амбициозных целей общей стратегии развития велодвижения до 2030 года с цифрами, сроками и ответственными за их выполнение.
    С другой стороны, уже сейчас более 1.5 млрд. евро расходуются ежегодно из бюджета ЕС на развитие велоинфраструктуры. Кроме того, с 2016г. снижен НДС на продаваемые в ЕС велосипеды как машины здоровья и чистой экологии.
    В связи с тем, что популярность велодвижения среди молодых европейцев (15-24 года) почти в 2 раза выше, чем среди представителей старших возрастов (55+) – 64% против 37% соответственно, вполне объясним рост популярности электровелосипедов, особенно, среди старших возрастных категорий населения ЕС.
ГЛАВА 2: СТРАТЕГИЯ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ ЕС.
При относительной стабильности объемов продаж велосипедов в ЕС, доля реализации электровелосипедов растет на 15% ежегодно и составила в 2017 году 10% (2 млн.велосипедов). Электровелосипед увеличивает дальность поездок в 1.5-2 раза, позволяет перевозить больший багаж, дает возможность уверенно преодолевать различные препятствия (крутые подъемы, сильный встречный ветер и т.д.).
     В связи с технологическим прогрессом и появлением новых конструкционных материалов, стратегия велодвижения- 2030 предполагает активное развитие новых типов велосипедов, таких как устойчивые и закрытые от непогоды велоэлектромобили и грузовыеэлектровелосипеды, которые способны перевозить до 200 кг грузов и смогут взять на себя до 30% внутригородских грузовых перевозок в крупных городах и до 50% - в малых.
     Будет активно меняться и велоинфраструктура: появится множество скоростных междугородних велодорог. Первые участки уже на стадии завершения строительства: 675 км в Голландии, 100 км в Германии. Стоимость 1 км скоростной веломагистрали составляет 1.9 млн. евро.
    Другим важным направлением Стратегии велодвижения ЕС-2030 является пропаганда активного образа жизни среди всех возрастных групп населения, поскольку даже дети, привязанные к компьютеру, ведут гиподинамичный образ жизни (от 85% в Швеции до 99% на Кипре).
    В настоящее время в ЕС идет процесс деавтомобилезации, который в наибольшей мере захватывает возраста от 18 до 24 лет. Так, в Брюсселе количество выдаваемых ежегодно водительских удостоверений сократилось за последние 5 лет, в целом, на 24%, а среди молодежи 18-24 лет – почти на 50%. При этом молодое население города увеличилось за этот период на 17%.
Одновременно с этим, в странах ЕС происходит процесс новой урбанизации: жители пригородов переселяются в города, где предприняты жесткие меры против личного автотранспорта, существенно улучшилась экологическая обстановка, создано множество новых парковых и рекреационных зон и, по расчетам Еврокомиссии, доля городского населения к 2050г. вырастет с нынешних 74% до 85%.
     Серьезные изменения происходят в системе велопроката: помимо ежегодного двузначного процентного роста сейчас во многих странах ЕС отрабатываются его упрощенные схемы без парковочных станций и кодовых замков. С помощью мобильного приложения можно точно установить местоположение ближайшего прокатного велосипеда.
    В связи с ужесточением требований к выбросам диоксида азота,в настоящее время 23 из 28 странЕС превышают допустимые лимиты, особенно, Германия, Великобритания, Франция, Италия и Испания.
По причине загрязненности городской воздушной среды ежегодно более 400 000 человек умирают преждевременно в странах ЕС. Поэтому Еврокомиссия разработала план по снижению доли городских автомобильных поездок с 60% в настоящее время до 30% к 2030 г. и до 20 % к 2050г., переключив их на общественный транспорт, движение пешком, вело- и велогрузовые перевозки. При этом основную часть автомобильных поездок будут выполнять такси и автомобили системы каршеринга.
В таком случае, по расчетам экспертов ОЭСР, парк личных легковых автомобиле может сократиться на 50% к 2030 году и на 95% к 2050г. Этому будет также способствовать политика ЕС, направленная на включение внешних издержек личного автотранспорта с стоимость его приобретения, владения и эксплуатации, а также ужесточение условий пользования личным автомобилем в городе.
Стратегия ЕС Велодвижение -2030 предусматривает поступательный рост доли велопоездок с нынешних 5% до 12% к 2030г. и увеличение ежегодных инвестиций в велоинфраструктуру с 1.5 млрд. евро в период 2014-2020гг. до 3 млрд. евро в 2020-2027гг. и до 6 млрд. евро в 2028-2034 гг.

                                                  ГЛАВА 3: ИЗМЕНЕИЕ СТИЛЯ ЖИЗНИ.

     Изменение транспортной культуры населения стран ЕС, воспитание высокого уровня экологической культуры, в частности, велокультуры, позволит существенно повысить уровень велодвижения в ЕС без существенных инвестиций. Эта задача рассматривается Стратегией велодвижения -2030 в качестве приоритетной.
    Для достижения этой цели предлагается взять на вооружение положительный опыт пропаганды велодвижения и развития велокультуры, начиная с детского возраста и заканчивая политическим истеблишментом, который накопили наиболее успешные «велосипедные» страны.
    Этому также будет способствовать реализация программы мероприятий, направленных на гармоничное включение безопасного велодвижения в существующую транспортную структуру и развитие независимой велоинфраструктуры.
    Для этого, каждая страна Евросоюза, руководствуясь Стратегией велодвижения-2030 и другими программными документами и стандартами ЕС, должна принять национальную программу развития велотранспорта и велокультуры и национальную дорожную карту последовательных шагов в этом направлении с перечнем мероприятий, сроков, ответственных лиц, объемов и источников финансирования.

ГЛАВА 4: ЕВРОВЕЛО И ДРУГИЕ ВЕЛОМАРШРУТЫ.
Система ответственности за проектирование, создание, финансирование, ремонт, эксплуатацию и популяризацию международной туристической сети веломаршрутов ЕвроВело будет носить пирамидальый характер. Во главе пирамиды ответственные органы власти и управления Евросоюза, далее уровни национальный, региональный и местный. Каждый уровень ответственен за решение своих задач и координирует свою работу как с выше-, так и нижестоящими структурами.
            Сеть туристических веломаршрутов ЕвроВело будет способствовать популяризации международного велотуризма, развитию гостинично-рекреационного бизнеса, культурно-исторических комплексов и природных заповедников, местного велосервиса и народных промыслов, обслуживающих потребности велотуристов. К 2020 г. только Германия будет получать ежегодно от велотуризма 40 млрд. евро.
Кроме того, велотурист – это наиболее подготовленный велопользователь, способный во время многодневных переходов преодолевать более 100 км в день иперевозить десятки килограммов туристического снаряжения, хорошо знающий и неукоснительно соблюдающий правила дорожного движения,умеющий эффективно и безопасно использовать велосипед в любую погоду. Он же – прекрасный мотиватор для других граждан использовать велосипед хотя бы для локальных поездок.
             При этом создание безопасных условий на маршрутах ЕвроВело может послужить решающим фактором роста интенсивности велодвижения, особенно, в больших городах. Так, 60% лондонцев, которые хотели бы пересесть на велосипед просто боятся это сделать,считая велодвижение небезопасным.
С другой стороны, чем больше велосипедистов будут перемещаться по дорогам общего пользования, тем скорее водители автомобилей привыкнут к ним и станут более толерантны. Кроме того, авто- и велопользователи станут более предсказуемыми друг для друга. Повышению безопасности велодвижения будет способствовать и ограничение скорости движения автомобилей в центрах городов и на узких улицах до 30 км.ч.
            За период с 2005г. по 2015г. число велосипедистов, погибающих ежегодно на дорогах ЕС, сократилось с 3 044 до 2 112 человек, т.е. на 30%, а число погибающих в автомобилях – на 40%. В автомобилях теперь используются и ремни, и подушки безопасности, а сам кузов автомобиля стал более ударопоглощающим. Для обеспечения адекватной защиты велосипедиста стратегия Велодвижения -2030 предусматривает оборудование носовой части автомобилей мягкой защитой, а ветровые стекла – скрытыми подушками безопасности. Колеса грузовиков должны быть закрыты сбоку, чтобы избежать прямого соприкосновения с велосипедистом. Кроме того, все автомобили должны быть оборудованы интеллектуальной системой автономного экстренного торможения в случае обнаружения велосипедиста в опасной зоне.
           Для стимулирования велодвижения Стратегией велодвижения-2030 предусматривается установка закрытых от осадков, охраняемых с помощью видеонаблюдения велопарковок у всех центров транспортного притяжения. Это позволит активнее использовать велосипед в интермодальном режиме, например, от дома до метро и обратно. Такие парковки будут оборудованы и розетками бесплатной подзарядки электровелосипедов. В Венгрии эти требования уже стали обязательными.
ГЛАВА 7: ФИНАНСОВОЕ И ФИСКАЛЬНОЕ СТИМУЛИРОВАНИЕ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ.
Все программы финансирования мероприятий по охране окружающей среды на уровне Еврокомиссии, национальных, региональных и местных уровнях должны предусматривать финансирование развития велодвижения в связи с очень высокой нормой их окупаемости и многосторонней пользой для здоровья, экологии и экономики. Размер ежегодных инвестиций в велодвижение на начальном этапе должен быть не ниже 10 евро на человека, на этапе активного роста – 20, а на этапе поддержания высокого уровня велодвижения – 30 евро на человека.
         Необходимо стимулировать продажи, ремонт и обслуживание велосипедов и электровелосипедов за счет снижения НДС и других налогов. Также следует продумать систему персональных налоговых вычетов в зависимости от интенсивности велопоездок.
И, наоборот, все внешние издержки пользования автомобилем должны быть включены в стоимость топлива и в качестве других налогов. Экономические потери ЕС только в результате пробок составляют 100 млрд. евро в год.
При этом дизельные автомобили по тепловым и загрязняющим объемам выхлопа уступают карбюраторным автомобилям на 15-18%, что в полной мере подтверждает скандал «Дизельгейт»,и делает их присутствие на дороге, особенно, в городских условиях, крайне нежелательным. Уже сейчас доля дизельных автомобилей, продаваемых в США и Японии, опустилась до 5%, тогда как в ЕС она находится на уровне 50%. Поэтому Стратегия велодвижения ЕС-2030 предусматривает лоббирование отмены налоговых льгот на дизельные автомобили и включение в топливный налог для таких автомобилей эквивалента стоимости дополнительных издержек.
      Наряду с поддержкой персонального велодвижения, власти всех уровней должны стимулировать прочие виды велопоездок:велопочта, велополиция, велоторговля, велоучастковые врачи, велокурьеры, велогрузовые перевозки и т.д., поскольку это генерирует синергию оздоровительных, экономических и экологических бонусов для общества.

ГЛАВА 8:РАЗВИТИЕ ВЕЛОИНДУСТРИИ В ЕС.

         Стратегия велодвижения – 2030 предусматривает повышение доли велоиндустрии с 1.6% до 2.0% ВВП ЕС к 2020 году и до 4% к 2030. Для этого необходимо максимально вытеснить неевропейских конкурентов с рынка ЕС. Так уже принята и действует программа антидемпиноговых штрафов для недобросовестных конкурентов, прежде всего, из Китая. Кроме того, Стратегия велодвижения-2030 предусматривает введение специальных экологических штрафов для китайских велосипедов, т.к. производство каждого их них приводит к дополнительным выбросам более 100 кг углекислого газа по сравнению с аналогом из ЕС.
В качестве неверного пути развития национально велоиндустрии приводится Япония, которая не защитила свой рынок от дешевой продукции зарубежных конкурентов. В результате, собственное велопроизводство сократилось в Японии с 2005г. по 2015г. с 12млн. до 1 млн. велосипедов, и национальная велоиндустрия лишилась необходимых финансовых ресурсов для высокотехнологических разработок.
       Кроме того, Стратагия велодвижения -2030 предусматривает активную финансовую помощь Еврокомиссии в инновационных разработках, а также введение строгих стандартов качества для защиты рынка ЕС от некачественной продукции конкурентов. Ожидаются прорывные разработки в использовании лазерной сварки, роботизированных сборочных линий и композитных материалов в велопроизводстве, а также совершенствование электровелосипедов.
        В связи со все возрастающим масштабом использования робототехники и иных высоких технологий в велоиндустрии Стратегия велодвижения -2030 требует реализации специальных программ профессиональной подготовки специалистов велопроизводства, финансируемых Еврокомиссией.
ГЛАВА 9:ГЛОБАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ.

            В соответствии с Парижскими соглашениями по климату, ЕС принял на себя обязательство сократить выбросы парниковых газов на 40% к 2030 году и на 80% к 2050 году по сравнению с 1990годом. Городской личный автомобильный транспорт ответственен за 16% всех выбросов парниковых газов.Стратеги велодвижения – 2030 предполагает активное переключение индивидуальных автомобильных перевозок на велопоездки, что внесет заметный вклад в общее снижение транспортных выбросов парниковых газов.
В этой связи Стратегия велодвижения – 2030 предлагает также содействовать реализации национальных программ устойчивого развития городской велопешеходной мобильности по всему миру, используя положительный опыт, накопленный в ЕС, и, отчасти, за счет финансирования подобных мероприятий из средств экологических программ бюджета ЕС, объем которых составляет 14 млрд. евро на период 2014-2020гг.
        В противном случае, достижение амбициозных, но жизненно важных для всего человечества, целевых показателей Парижских соглашений по климату невозможно, в принципе.

ГЛАВА 10: ПОМОЩЬ И РУКОВОДСТВО В РАЗВИТИИ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ.

Очевидно, все страны, начинающие развивать велодвижение, сталкиваются со схожими проблемами: чиновники не знают с чего начать, велоорганизации не обладают опытом плодотворного взаимодействия с органами власти и управления, общество не владеет основами велокультуры.
         Поэтому Стратегия велодвижения - 2030 предлагает назначить велокомиссаров в каждую из стран, вступающую на этот путь. Его задачи будут состоять в оказании помощи в выработке национальной программы развития велоинфраструктуры, совершенствовании нормативных актов и формировании высокого уровня велокультуры у населения, оказании помощи местным велоорганизациям в их работе по взаимодействию с официальными лицами и контролю практических результатов велодвижения.

                        ГЛАВА 11: ПРОВЕРКА ИСПОЛНЕИЯ. КОНТРОЛЬ И ОЦЕНКА РАБОТЫ.
Главным критерием оценки работы по развитию велодвижения на национальном уровне следует считать соответствие результатов базовым целевым параметрам по объему и эффективности на местном и региональном уровне.
       С этой целью национальный орган, отвечающий в масштабах страны за развитие велодвижения, составляет периодический отчет для представления международному велокоординатору на основе отчетов местных и региональных органов. Велоорганизации в центре и на местах, со своей стороны, дают оценку такому отчету.
Далее, на совместных встречах, опять-таки, в центре и на местах, анализируются достигнутые результаты, допущенные отставания и намечается ряд мероприятий по дальнейшему претворению в жизнь национальной программы развития велодвижения.
      При этом, положительный местный и региональный опыт, по возможности, распространяется на интернет-ресурсах, в СМИ, на конференциях, презентациях и мастер- классах, как в национальном масштабе, так и на международном уровне для повышения синергии обмена опытом при решении схожих проблем развития велодвижения.
      Например, в провинции Антверпен, Голландия, используется т.н. ВЕЛОБАРОМЕТР, который учитывает показатели безопасности, комфорта, удобства велоинфраструктуры, особенно, при пересечении межрегиональных границ внутри провинции. Такую информацию предоставляют общественные велоорганизации и заинтересованные лица, и она служит улучшению взаимодействия между органами власти и управления данных регионов как внутри провинции, так и на межпровинциальном уровне.
Отслеживаются следующие показатели: диагностика состояния связующей велоинфраструктуры, совместный учет объема и модальной доли велодвижения, статистика и структура ДТП с участием велосипедистов, положительный и отрицательный персональный опыт велопользователей.Кроме того, для городских поселений актуальным является показатель доли велоулиц с «успокоением» движения до 30 и даже 25 км.ч в общей протяженности УДС, поскольку «успокоение» движения формирует безопасную транспортную среду и является одним из главных стимулов для развития велодвижения
       С другой стороны, повсеместное использование мобильных приложений GPS у велопользователей позволило получить полную информацию о количестве, протяженности, дальности, маршрутах и времени велопоездок, с учетом потерь времени на перекрестках и при заторах. Кроме того, с учетом персональной идентификации участников велодвижения, удалось выяснить их гендерную, возрастную, социальную структуру. Сейчас эта система учета и анализа работает уже в 52 городах 22 стран ЕС, но к 2030 году она будет иметь не только общеевропейский, но и глобальный охват.
      Аналогичным образом формируется национальная климат - экологическая карта, которая показывает степень экономии тепловых и загрязняющих выбросов велопользователями в разных районах страны, в т.ч. и в расчете на душу населения в зависимости от велопассажиропотока.
      Однако, такой информационный крауд-сорсинг тем точнее, чем большая доля велопользователей в нем задействована. Некоторые члены велосообщества считают такой трековый непрерывный мониторинг вторжением в их личное пространство. Важно убедить людей, что эта информация – их личный ценный вклад в развитие комфортной и безопасной велотранспортной среды не только для них, но и для их родных и близких.
        Стратегия велодвижения – 2030 предусматривает включение базовых факторов и показателей развития велодвижения и велопромышленности со спецификацией их точных определенийво все отчеты по состоянию экологии и устойчивому развитию транспортной инфраструктуры ЕС в планы и отчеты Еврокомиссии.

ИТОГИ: ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ РАЗВИТИЯ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ.

         Обобщая значимые последствия развития велодвижения в ЕС Стратегия – 2030 еще раз подчеркивает их комплексный всеохватывающий характер, их положительное влияние на жизнь всех и каждого в ЕС.
        Велодвижение дает существенный экономический, экологический, климатический эффект. Оно экономит значительные материальные и финансовые ресурсы общества в топливно-энергетической сфере и сфере транспортной инфраструктуры.
        Велодвижение укрепляет физическое, умственное, психическое и нравственное здоровье всех социальных слоев общества, сокращая уровень заболеваемости, улучшая качество и продолжительность социально-активной жизни. Особенно положительно влияет оно на детей.
       Поэтому самый высокий уровень ВВП на душу населения наблюдается в велодружелюбных странах ЕС.
        Велодвижение способствует формированию благоприятной для человека городской среды устойчивого развития, свободной от загазованности, пробок и шумового(стрессового) загрязнение.
        Велоэкономика создает большое количество рабочих мест как в велопромышленности и велосервисе, так и в сопутствующих отраслях, особенно, в области инновационных технологий. Велотуризм генерирует десятки миллиардов евро доходов в культурно-историческом и природоохранном комплексах, а также в сфере общественных услуг, народных промыслов и ремесел.
Велодвижение – это путь в духовно светлое и экологически чистое будущее человечества.

Неактивен

 

Board footer

Powered by PunBB
© Copyright 2002–2005 Rickard Andersson
Модифицирован PunBB.ru

[ Generated in 0.020 seconds, 7 queries executed ]