КЭБ Форум

Вениамин Вениаминович интерес к веломобилям возобновляется вы это понимаете и очень хочется чтобы "мумиии" стали ретро веломобилями с возможностью самостоятельного передвежения, это пожалуй важней чем создание клонов инвалидных колясок.
Ну отметитесь вы на чемпионате веломобилей ( понятно что Дашевского  вам не превзайти), а главное музей так и останется недоделаным - это очень грустно когда хорошее начинание глохнет из за ..................( да не важно из за чего )
Ваш опыт,ваши книга, хорошо ляжет на действующий "музей Ретро веломобилей" который реально станет одной из жемчужен музеев нашей Столицы.
Возможно это послание больше подходит под сообщение в "личку" но я надеюсь что меня поддержут и другие "трезво мыслищие"  Соратники, понимающие что будущие без истории не может существовать !

Отредактированно ИлиюкА (2010-02-15 11:50:39)

Алексей Ганшин написал:

Неудачные машины должны быть уничтожены в пользу новых, более совершенных. Идея от этого только выиграет

- Мы наш мы новый мир построим, кто был не кем тот всанет всем.!
Не правдали схожий смысл.

Хоть и давно я знаком с Вениамином Вениаминовичем, а всё равно этот проект был раньше. Страшно подумать - в 1984 году!

                       Главный конструктор завода Вениамин Ульяновский считает, что веломобиль - это транспорт будущего.
     - Трех - или четырехколесные педальные машины уже в нынешнем столетии постепенно заменят в массовом пользовании двухколесные велосипеды,- прогнозирует он,- а в первом десятилетии XXI века потеснят такие испытанные средства городского транспорта, как автомашины с двигателями внутреннего сгорания.

                        Сегодня эта фраза звучит, увы, устаревший. Мы уже знаем, что так не произошло. На улицах по-прежнему много машин, а на балконах - много велосипедов. И на улице они встерчаются почаще, чем веломобили.
                       Тогда, во времена СССР усилиями ретроградов на заводе идея с постройкой серийного советского веломобиля была сведена на нет. Страшно подумать, к каким позитивным переменам в сознании советского пользователя могло привести появление в серийном производстве двухместных капотированных и складных утилитарных веломобилей! Увы, этого не произошло... И веломобилизм в нашей с вами родине остался уделом кустарей-одиночек.

Shuriken написал:

...а может расскажете всё-таки как устроен привод "колибри", с чертежами и схемами? Отдаю должно вашему журналистскому таланту: в "М-К" вроде бы и написано всё, но в то же время ничего по существу...

Саша! Во-первых спасибо, что нашел 12-й номер журнала за 1979 год и опубликовал. У меня, к сожалению, он куда-то запропастился и я только первую часть статьи смог дать на сайт. Теперь исправлю ситуацию.

      О приводе, и о статье "Колибри-35" или Вам нужен веломобиль?" в целом.
      Писалась она, вернее готовилась, наверное, год (с методической помощью Б.В. Ревского - ответственного секретаря "МК". До сих пор глубоко благодарен ему за поддержу тогда этой темы. Мы по-прежнему  в хороших отношениях. Бываю иногда в  "МК", и знаком лично со многими  ныне здравствующими членами редакции того поколения). Это была первая обзорная статья по веломобилям в стране. Журнал под неё выделил несколько полос в двух(!) номерах. Это - редчайший случай. И ,тем не менее, пришлось очень много ужимать, в том числе и графическую часть, фотографии. Что-то по вине, не важно сейчас кого, пошло с ошибками ( в частности подписи под рисунками). С этими же ошибками выжимки пошли гулять по страницам других изданий. В частности, многие из них заимствовал В.Довиденас  в своей книге "Веломобили".  Ещё раз напоминаю: очень скудная была у нас  зарубежная информация в стране  до середины 80-х  по веломобильной тематике.



     Из-за необходимости сокращать текст,  описание веломобиля давал в общих чертах, но абсолютно все узлы и детали там отражены.
       К моменту публикации  я уже достаточно наигрался с этим приводом ("квазилинейным"), и  убедился в том, что преимущества привода Бундшуха мягко говоря преувеличены. И предлагать его читателю, как альтернативу традиционному велоприводу, с моей стороны было бы некорректно. Поэтому там и звучит фраза:

Shuriken написал:

"копирование любой конструкции не представляет большого интереса"

Тем не менее, приводы с маятниковыми педальными рычагами копировали  в стране еще лет пять-семь (могу назвать поименно конструкторов-энтузиастов). Кто более, кто менее удачно. И сам еще три года модернизировал их - пытался выжать всё, что можно.


Вот привод, что неясно?



Левый и правый привод – зеркальны. Ведущие тросики от педалей через шкивы входят в корпус. Корпус сложной формы, тонкостенный  («звонкий» , как говорят фрезеровщики) . Одновременно является и фитингом для входящих в него трёх труб рамы. Конец каждого тросика намотан на точеный барабан, установленный на вал ведущего колеса. На валу нарезаны однонаправленные зубья, а собачки (от велосипеда «Турист») закрепленные в пазах барабана упираются в эти зубья.  Обычная «трещётка.
       На барабане выточен ещё один желоб, на который намотан (в другом направлении, относительно ведущего) конец  возвратного тросика, соединенного с упругим элементом (на эти картинках показан резиновый жгут. Пробовал также пружины растяжения и кручения).  Вот и всё устройство! 
      При нажатии на педаль ведущий тросик сматывается с барабана и  вращает ведущее колесо. При этом возвратный тросик , наоборот, наматывается растягивая упругий элемент.
      Для того чтобы уменьшить неизбежные потери энергии, возвратные тросики закольцованы через общий упругий элемент (резиновый шнур, охватывающий два шкива под сидением).
      Пробовал разные варианты: индивидуальный упругий элемент для каждой педали в отдельности; закольцовывал педали через упругий элемент.
Просто закольцовывал обе педали через тросик, установленный в передней части кузова. При этом потери энергии были минимальны,но педали можно было нажимать только попеременно. И т.д.
      Пока «чесался», многие часть этих вариантов была защищена (не мной) авторскими свидетельствами на изобретения.
      Но, самое интересное: понятно, что эти идеи всегда были на кончике пера у изобретателей велосипедов и  многие, наверняка, запатентованы десятилетия назад  до моего технического решения. Так вот: если сейчас посмотреть  патенты сегодняшних дней, то очевидно, что они выданы на решения ранее известные  и запатентованные и сто и повторно - тридцать лет назад. Трижды патентованы! Абсурд? Нет! Просто:  либо низкая квалификация патентных служб, либо ну очень большая настырность новоявленных «Кулибиных».

      Мне кажется, в приводе больше заслуживает внимания  механизм переключения передач. Сам принцим изменения передаточного отношения за счет изменения рассстояния от оси подвески рычага до места крепления на нем тросика известен и ранее.
      Наматывая  тогда километры по Москве, убедился, что  усилие в точке крепления тросика к рычагу направленное вдоль оси  рычага просто сумасшедшее. Но когда угол между рыгом и тросом около 90 градусов оно равно нулю и трос легко можно переставить (и быстро ) в любое иное положение. установил зубчатую рейку вдоль рычага - она отлично воспринимала держала трос на рычаге, а для перемещения троса закрепил его на осинебольшой шестерни опирающейся на эту рейку. Ну и добавил фиксатор.
      Как работало. В вертикальном положении ручага нажимаешь и тут же отпускаешь фиксатор зубчатого колеса (обычно сразу оба фиксатора на обоих педальных рычагах). Шестерня чуть страгивается с места (это уж обязательно) и удерживает фиксатор. А затем, в зависимости от того  что нужно- увеличить или уменьшить  передаточное отношение - педали вперед или назад. Шестерня перекатывается на небольшой уголи фиксатор попадае в её паз  и далее удерживает тросик в новом положении на педальном рычаге.
      По-моему, получмл на это устройчство автрское свидетельство  на изобретение (надо посмотреть в архиве).
      Что ещё неясно по приводу? Готов пояснить.

Отредактированно Ульяновский Вениамин Вени (2010-02-17 03:24:19)