Форум клуба энтузиастов биотранспорта
Может я и повторяю чье то высказывание, но все же... 1. Место хранения. (С улицы можно просто унести в руках) 2. Налоговые льготы где? (смысл мне пересаживаться в эту скорлупку) 3. С моей точки зрения самое главное. В Украине мопедом можно управлять только имея ПРАВА и его надо регистрировать. Если вспомнить историю СССР = то же вводили права на мопеды так их перестали покупать, выгоднее было брать полноценный мотоцикл Минск. Это аналогия.
Неактивен
Идея гибридизации транспорта - стара как мир. И пока что мир что-то не удивили удачные гибриды. Поскольку любой гибрид - это неизбежное ухудшение качества исходных параметров моделей, применяемых к спариванию.
Ё-мобиль - отечественная попытка сделать гибрид авто и электро. Осталось подождать, что же выйдет с конвейра. В целом - больше похоже на традиционно российскую пиар-акцию. Говоря словами Черномырдина: "Хотели как лучше, а получилось как всегда..."
Идеи же спарить электро с велоприводом - тоже не нова. Взять хотя бы германские "Сити-круизеры" - трехколесные велотакси прямой схемы. У них есть и грузовые четырeхколесные варианты. Однако в Москве на улицах "Сити-круизеры" не прижились. В результате их можно увидеть только в закрытой для обычных машин территории - на ВВЦ.
Скрещивания педалей с аккумулятором, по-моему, ведет к неизбежному и значительному увеличению веса машинки. Реальная же польза от такой гибридизации - возможность тащить в гору большие веса. И больше - никаких!
Отредактированно Сергей Пономарев (2012-02-24 14:58:35)
Неактивен
Сергей Пономарев написал:
Скрещивания педалей с аккумулятором, по-моему, ведет к неизбежному и значительному увеличению веса машинки. Реальная же польза от такой гибридизации - возможность тащить в гору большие веса. И больше - никаких!
Висеть на ногах виригами, где нет горы, заряжая батарею и рассеивая мощность на преобразование энергии.
На мой взгляд, если совмещать педали и электропривод, то последний должен работать постоянно в виде усилителя - не крутишь, стоит на месте или идёт накатом. Крутишь - добавляет мощность пропорционально нажиму и оборотам. У Китайцев такие электровелосипеды есть.
Неактивен
Но у китайцев электровелосипеды в массовом порядке появились в результате системной замены в крупных городах мототранспорта на электро.
И это была программа государства с соответствующим финансированием и в производство и во внедрение.
Гибриды тема интересная, технически, но вначале надо грамотно определить потребительскую нишу - для чего, для кого и почём.
В своё время автомобиль в города внедряли под лозунгом борьбы за чистый воздух (чтобы убрать с улиц запах конского навоза от извозчиков).
http://moto.mail.ru/news/miscellaneous/ … troskuter/
трехколесный электроскутер из... клееной древесины.
Из этого материала можно сделать крепкую и дешевую раму, способную выдержать двух человек и небольшое количество груза. Безвоздушные колеса электроскутера выполнены из переработанных материалов. Переднее колесо — безвтулочное, задняя подвеска — независимая, из экологически чистых материалов без использования пластика. Данные о заряде батареи и навигации будут передаваться на смартфон водителя.
Run-A-Bout предназначен для узких улочек небольших городов, где сможет стать альтернативой традиционным скутерам и велосипедам.
Отредактированно kab (2012-02-20 19:57:32)
Неактивен
Vitaly написал:
SODN написал:
Может я и повторяю чье то высказывание, но все же... 1. Место хранения. (С улицы можно просто унести в руках)
А вот куда унести то ? В малогабаритную городскую квартиру ?
Оставь на улице велик или дырчик ночевать- сразу узнаешь куда можно унести и кто это сделал.
Добавлено спустя 3 минуты 38 секунд:
О чем мы говорим. Пока в городах не решена проблема стоянок (ночных) и парковок весь эко транспорт это утопия. У кого нет авто меня не поймет.
Неактивен
ИлиюкА написал:
В России была попытка производства такого вида транспорта http://inva.info/trans/kin/avto1.htm
Спасибо, Илья, за ссылку!
Обыскался в архиве фото этого колесного "чуда": в тест-туре 2006 года в Фурманове, после ночевки заглянули на местный рынок и наткнулись на этот агрегат. Удивительно гармоничный! Нет, не с точки зрения изящества обводов. Просто все удивительно просто, и достаточно. Для дачных дел, для сельского бездорожья, для небольших городков (каковых большинство в России), да и большом городе для определенных целей (для которых дорогую машину жалко) можно не погнушаться. Если ещё и стоимость у него небольшая - цены бы не было "Кинешме".
Городской массовый веломобиль , по- моему, должен быть по задумке таким как "Кинешма", как семечки у бабулек: дешево, вкусно и рассыпать для голубей не жалко. Таких веломобилей (или вело-электро, или вело-мотобилей) должно быть море: вкусных, в меру удобных и недорогих, которых не очень -то и жалко. Надеяться на множество на дорогах роскошных и дорогих вело-электро "Твайков" - утопия.
Отредактированно Ульяновский Вениамин Вени (2012-02-23 00:18:32)
Неактивен
Просматривая старые темы, наткнулся на эту.. По моему она интересна и недостаточно раскрыта. ---- Когда Россияне пересядут на маленькие экологически чистые автомобили и какие сейчас есть?.--- По менталитету Россияне сейчас похожи на мещан ,купившими себе дворянство и которым внешними нелепыми признаками приходится доказывать окружающим, что они уже не холопы. Многие покупают себе огромные уёбины только ради саморекламы. Европейцам уже давно ничего доказывать не надо. Поэтому у них другие машины и культура. Недавний холоп на своей огромной уёбине во дворе и на дороге занимает вдвое больше места, чем европеец. --- Но время идёт и мы тоже, рано или поздно, станем цивилизованными людьми . -- Обратите внимание на две машины. Это Киа РЕЙ - http://kivvi.kz/watch/6ci2q4jlhdpu/ и незаслуженно забытая гениальная разработка - автомобиль "мишка", который по характеристикам мог стать лучшим автомобилем А класса в мире. Вопрос - в чём гениальность? Отвечу. - У того автомобиля стапельная а не конвейерная сборка. Бригада собирает машину от начала до конца и несёт материальную ответственность, если была поставлена бракованная деталь. Кузов не ржавеющий. На прочный металлический каркас сам автолюбитель может прикрутить пластиковые панели и сделать из него универсал, фургон или пикап. Этот автомобиль планировался как единственный в России для инвалидов и как самый дешёвый.- http://automishka.com/pages/business.html
Отредактированно мит (2014-11-27 16:08:13)
Неактивен
Vitaly написал:
ИлиюкА написал:
В России была попытка производства такого вида транспорта http://inva.info/trans/kin/avto1.htm
цена вопроса 60 000руб http://kostroma.narodpravda.ru/node/18438Да, знаем про этот проект мотоколяски.
Теперь подумайте, по каким причинам выпуск её фактически провалился ?
а что у нас не провалилось? Прожект "сайбер" когда ВВП попросил олигарха проспонсировать разработку и производство новой "Волги"?
Или Ё-Мобиль оплачиваемый другим олигархом?
Сейчас вовсю ведут проект "Кортеж" - линейка авто для первых лиц государства. Тоже все будет в дупе без вариантов.
"Кинешму" можно считать шедевром постсоветского автостроения. Разработана специально приглашенным для этого на "Автоагрегат" конструктором ЗАЗа А.Цевелевым. Без привлечения внимания меценатов-олигархов. Многократным чемпионом СССР по багги.
Рассчитывали на субсидии от Минсобеса, но минсобес стал раскидывать эти деньги по областям а уж там чиновники находили им более "достойное" применение.
Попытка найти средства на модернизацию производства тоже провалилась. завод обанкротили. Кстати "Кинешма" экспортировалась в Испанию под названием Unic Ardilla (Белка).
На испанских сайтах периодически бывают в распродаже б/у авто. Кто не чужд коллекционированию авто, может сейчас присматривать этот образец в коллекцию пока за нее еще не просят как за "моргуновку".
Под занавес была создана и городская модификация "Кинешмы" под названием "Пчелка", разработка кузова специалистами МВХПУ
http://www.cardatabase.net/search/searc … r=Kineshma
Заголовок: Автомобиль-мотоколяска для инвалидов, 1997 год
Описание: Москва. В августе 1997 года в столице открылся третий Российский международный автомобильный салон. На снимке: автомобиль-мотоколяска для инвалидов, представленный Кинешемским автоагрегатным заводом. Фото Геннадия Хамельянина /ИТАР-ТАСС/.
Заголовок: Четырехместная мотоколяска "Кинешма", 1998 год
Описание: Ивановская область. Четырехместную мотоколяску "Кинешма" (на снимке) разработали и собрали специалисты АО "Автоагрегат". Она может стать хорошим помощником горожанам (дачникам особенно) для перевозки грузов. Мотоколяска оснащена надежным и экономичным двигателем Тульского машиностроительного завода. Расход топлива 3,5 л на 100 километров, максимальная скорость 50 километров в час, охлаждение двигателя воздушное, а весит автомобиль 474 кг. Фото Геннадия Попова /ИТАР-ТАСС/
Заголовок: На ОАО "Автоагрегат" выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций
Описание: ТАС 10 Россия. Ивановская область, 2 июля. В сборочном цехе (на снимке) ОАО "Автоагрегат" выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций, которые в ближайшие месяцы могут быть востребованы при тушении лесных и торфяных пожаров. Новинками "Автоагрегата" уже заинтересовались МЧС и другие силовые структуры, так как они идеально подходят для работы в труднопроходимой местности. Фото Владимира Смирнова (ИТАР-ТАСС)
Заголовок: На ОАО "Автоагрегат" выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций
Описание: ТАС 11 Россия. Ивановская область, 2 июля. У готовых " Кроссов" (на снимке) в цеху ОАО "Автоагрегат", где выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций. Они в ближайшие месяцы могут быть востребованы при тушении лесных и торфяных пожаров. Новинками "Автоагрегата" уже заинтересовались МЧС и другие силовые структуры, так как они идеально подходят для работы в труднопроходимой местности. Фото Владимира Смирнова (ИТАР-ТАСС)
Заголовок: На ОАО "Автоагрегат" выпускаются мотоколяски (квадрициклы) нескольких модификаций
Описание: ТАС 12 Россия. Ивановская область, 2 июля. Гендиректор ОАО "Автоагрегат" Валерий Смышляев и главный конструктор Александр Цевелев (на снимке) испытывают свю продукцию - новые модификации мотоколяскок (квадрициклов) "Кросс", которые в ближайшие месяцы могут быть востребованы при тушении лесных и торфяных пожаров. Новинками "Автоагрегата" уже заинтересовались МЧС и другие силовые структуры, так как они идеально подходят для работы в труднопроходимой местности. Фото Владимира Смирнова (ИТАР-ТАСС)
Неактивен
Феноменальным представляется успех швейцарского велоэлектромобиля TWIKE.
В производстве с 1996 года, с немалой ценой 35 000$ и уже много лет (на сегодня выпущено порядка 1000 штук) и имеет педальный привод как для водителя так и для пассажира, что при собственном весе электромобиля в 250 кг и мощностью двигателя 3 kwt является эффективным подогревателем салона и пилотов.
Хотя часть суровых владельцев эксплуатируют свои TWIKE со снятым велоприводом.
Редкое фото электровеломобиля без кузовных панелей
These photos mostly were taken on a visit to the Twike factory in Gelterkinden, Switzerland circa 1998 by Kent H.
И вообще... куда только швейцарская полиция смотрит в январе. А еще говорят что самые крутые - сибиряки
the trams and buses couldn't make it but this guy in his covered electric tricycle thought he could
Таким печка предлагается в прайсе как опция
TWIKE heating and venting system, 2kW electric E&A ?680
A тут список произведенных и где кому. 990 штук на учете.
Про Твайк в вики.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Twike
http://en.wikipedia.org/wiki/Twike
http://de.wikipedia.org/wiki/Twike
Клуб фанатов и владельцев
типа инструкции для пользователя
конфигуратор Twike для покупателя
к примеру этот фиолетовый Twike одного из членов клуба (twikeklub.ch) имеет пробег на электротяге благодаря новейшим аккумам в 500 км
Кстати из Twike давно сделали гибрид с дополнительным ДВС (четвертым) мотор-колесом.
+куча вариантов от владельцев, с солнечными батареями или с докаточным ДВС-колесом сзади и обтекателем.
И никаких попыток повторить успех конкурентами.
Несколько лучше по характеристикам четырехколесный (с задними управляемыми колесами!) литовско-испанский RJK Ecological Car но он пока сущестует в опытных экземплярах уже значительное время.
Неактивен
Очень надо развивать электро и гибридный транспорт. А у инва есть огромная потребность в простых и надежных "электричках".
Неактивен
Старая публикация о тульских разработках из журнала "Мото" №1/1997 г.
Конструкции надо заметить весьма близкие к велоэлектромобилю TWIKE...
ТУЛЬСКИЕ МОТОРИКШИ
Виталий Лопухин, заместитель главного конструктора АК "Туламашзавод"
Многие страницы истории нашей мотопромышленности до сих пор останутся неизвестными широкой публике. Никогда отечественные заводы не любили распространяться о своих опытных разработках. Даже по прошествии многих лет создатели этих “машин-призраков” крайне неохотно рассказывают о сгинувших на архивных полках проектах - слишком уж разителен бывает порою контраст между высоким полетом мысли конструктора и приземленной производственной действительностью. Увы, сплошь и рядом разработки двадцати -тридцатилетней давности оказываются на два порядка выше того, что ныне сходит (да почти уже и не сходит) с конвейеров наших мотозаводов (не в том ли одна из главных причин нынешнего кризиса нашего мотопрома?).
Но у машин, представленных на этих страницах, судьба особая. Они не остались лишь пыльными чертежами да давно сгинувшими прототипами — нет, они были растиражированы в тысячах экземпляров, но было это так далеко, что рассказ этот кажется почти сказкой...
Эту эпопею, за давностью лет почти легендарную, мне довелось услышать "из первых уст" — от конструктора, лично проработавшего несколько лет над этими машинами и в СССР, и в Индонезии. На его совести я оставляю оценки перспектив подобных машин в нашей стране в наше время — мне все же представляется, что подобный этап моторизации мы уже со свистом "пролетели" (что подтверждает и смехотворно малый спрос на "народную" "Оку"). А считать ли все эти машины мотоколясками или все-таки микроавтомобилями... все это лишь подтверждает тезис об условности всех классификаций. Слушайте, добрые граждане, и не говорите, что вы этого не слышали.
Мотороллеры появились на дорогах бывшего СССР в результате конверсии оборонной промышленности в 1956... 1958 годах. Тогда заводам были предложены в качестве образцов-прототипов несколько закупленных за рубежом мотороллеров и мотоколясок (в числе последних, насколько нам известно, был и знаменитый "Гоггомобиль". Тогда он не "приглянулся" из-за необходимости развивать мощное прессовое производство. А если бы "глянулся", каков бы был вид наших дорог с этими "клопиками"? — Прим.ред). Для воспроизводства выбрали легковые мотороллеры "Веспа" и "Гогго-200", но идея мотоколяски забыта не была.
Воплотили ее уже в конце пятидесятых годов на Тульском машиностроительном заводе в виде грузового мотороллера ТГ-200. который сразу завоевал не уменьшающуюся до настоящего времени популярность не только в России, но и за рубежом.
В середине шестидесятых годов в Туле был разработан новый 250-кубовый двигатель (увы, так и не пошедший в серийное производство). С его появлением конструкторы дерзнули создать четырехколесную мотоколяску "Чиж", первый образец которой был изготовлен в 1966 году. Она имела расположенный спереди, справа от водителя, двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 18 л.с. с четырехступенчатой коробкой передач, двухступенчатым редуктором главной передачи с передачей заднего хода и привод на передние управляемые колеса. В качестве шарниров равных угловых скоростей применялись спаренные карданы (это было самым больным местом машины). Задние колеса с узкой колеей подвешивались на 3/4-эллиптической однолистовой трапециевидной рессоре. Барабанные тормоза имели гидравлический привод, рулевой механизм — типа шестерня-рейка.
Машина получила положительную оценку НАМИ, но привод передних колес спаренными карданами и "тянущие" рычаги передней подвески со стойками "Мак-Ферсон" были раскритикованы (вспомните — ведь это был 1966 год!!!).
Из других разработок наиболее интересной кажется трехколесная мотоколяска "Болид". На этот раз ведущие колеса — задние, двигатель устанавливался перед задним мостом позади водительского сиденья и между сиденьями пассажиров. Водитель располагался по центру, а пассажиры — по бокам водителя со смещением назад. Благодаря удачной конструкции машины в целом и кинематики рулевого управления в частности "Болид" обладал исключительно хорошими устойчивостью и управляемостью, не хуже, чем у четырехколесных машин. Аэродинамика кузова позволяла развивать скорость 82 км/ч при мощности двигателя всего 11 л.с., при этом расход топлива не превышал 4,5 л на 100 км.
К сожалению, дальше испытаний опытных образцов работы по мотоколяскам на Тульском машиностроительном заводе не пошли.
В то же время популярность тульских грузовых мотороллеров возрастала. Появились предложения по их экспорту в страны народной демократии, Малой и Юго-Восточной Азии.
В 1975 году начались переговоры с индонезийской фирмой "Бахана Тимур Моторз" о сборке в Индонезии пассажирских мототакси на базе тульских грузовых мотороллеров. Тогда страны Юго-Восточной Азии были еще наводнены велорикшами. Бечак (велорикша) из-за непосильного физического труда редко дотягивал до 40-45 лет и умирал от сердечного приступа за рулем веломашины. Поэтому правительства многих стран региона приняли программы моторизации этого вида транспорта. Но с целью создания новых рабочих мест пошлины на ввоз комплектных мототакси были подняты, а компании, собирающие машины из закупаемых по импорту комплектов (с условием дальнейшего освоения производства компонентов по лицензиям) одновременно получили широкие льготы.
Контракт с фирмой "Бахана Тимур Моторз" был подписан в 1976 году. Он предусматривал поставки в Индонезию сборочных комплектов грузовых мотороллеров "Муравей" и одновременно предоставление этой фирме монопольного права на производство, сбыт и сервисное обслуживание собранных из этих комплектов мототакси.
Около года ушло у специалистов Тульского машиностроительного завода на разработку и согласование документации, изготовление дополнительной оснастки. Так как условия контракта предусматривали поставку деталей и узлов без каких-либо покрытий, то требования к консервации и упаковке были очень высокими.
Дизайн-проект мототакси был разработан индонезийским Бандунгским университетом, но, поскольку он требовал больших затрат на закупку оборудования и изготовление оснастки (особенно штамповой), то "Бахана Тимур Моторз" реализовала свой проект мототакси "Морига". Кузов каркасной конструкции из тонкостенных труб и профилей обтягивался тонким (0,4...0.6 мм) стальным листом по автобусной технологии. Лобовое стекло — триплекс, остальные — из прозрачного эластичного пластика. Верхние части дверей (по сути представлявшие собой шторы, закрывающиеся только в сильные дожди) и тент изготавливались из кожзаменителя.
Условия эксплуатации и требования потребителей в каждой стране имеют свои особенности и традиции. Импортер и дилер для ускоренного продвижения товара на рынке должны вносить соответствующие коррективы в свой товар - на опыте индонезийских мототакси мы в полной мере убедились в истинности этого утверждения.
Мототакси (или моторикша) "Морига" понравилась индонезийским потребителям солидностью своей конструкции, эластичным двигателем, который легко тянул машину на четвертой передаче со скоростью 20 км/ч (в ту пору Тульский машиностроительный завод еще выпускал очень тяговитый двигатель Т-200 мощностью 11,5 л.с. с чугунным цилиндром). Но первые неприятности как раз и были вызваны великолепной гибкостью работы двигателя. Индонезийские водители обожают обвешивать свои машины целыми гирляндами из фонариков, и длительная езда на четвертой передаче со скоростью 20...30 км/ч, когда ток отдачи генератора не может справиться с питанием гирлянды фонарей и поручает это аккумулятору, приводила к печальным последствиям - выходу из строя аккумулятора и династартера.
Первый год работы на индонезийском рынке прошел относительно спокойно. Он был посвящен преодолению детских болезней производства, сбыта, сервиса, но конкуренты еще не видели в нас реального соперника. На второй же год, когда очевидны стали качественные преимущества "Мориги" по сравнению с соперниками, началась тихая борьба, перешедшая к концу года в настоящую битву по всем правилам рыночных "джунглей". Компания "Бахана Тимур Моторз" была вынуждена трижды перезаключать контракты с целью замены несостоятельных фирм-производителей. В 1978 году сборкой и сервисом мототакси занялось предприятие "Шри Сембодо", основным профилем которого была сборка автобусов на шасси грузовых автомобилей.
Руководители "Шри Сембодо" понимали, что повышения популярности машины и снижения производственных затрат можно достичь за счет оснащения и постановки сборки машин на технологический поток, организации сервиса, рекламы и модернизации мототакси с учетом требований потребителей. С целью рекламы фирма решила принять участие в международной Южно-Азиатской выставке-ярмарке в Джакарте в 1979 году. На выставке были представлены два образца мототакси: "Морига" (упрощенный вариант компании "Бахана Тимур Моторз") и городская мотоколяска "Сриканди" (названная в честь индонезийской Жанны д'Арк).
Мотоколяска "Сриканди" имела цельнометаллический двухдверный кузов клиновидной формы. Его конструкция была каркасно-интегральной (рама составляла с полом один узел). Двигатель, объединенный в блок с задним мостом и задней подвеской, соединялся с рамой через резиновые упругие элементы, заметно снижающие шум и вибрации и упрощающие обслуживание. Задний мост с двигателем можно было легко отсоединить от рамы и выкатить из-под машины. Управление осуществлялось штурвалом авиационного типа через систему тяг.
Передние сиденья имели высокие спинки, узкое заднее предназначалось для детей и подростков. Машина, окрашенная серебристым "металликом", имела высокое качество сборки и отделки и вызывала большой интерес у посетителей выставки.
В то же время, справедливости ради, следует отметить, что она имела большую сухую массу (420 кг) и довольно тяжелое управление, связанное с установкой передней вилки грузового мотороллера и отсутствием в приводе рулевого редуктора.
На базе проекта городской мотоколяски "Сриканди" и дизайн-проекта Бандунгского университета было разработано мототакси "Сриканди 200". Эта машина отличалась от “Сриканди" увеличенной на 150 мм высотой, дополнительной асимметричной третьей дверью для пассажиров и укороченной передней частью кузова, при этом над передним колесом появился отдельный кожух. Масса машины уменьшилась на 80 кг за счет снижения толщины несущих элементов и установки легкого тента вместо цельнометаллической крыши.
При организации выпуска "Сриканди 200” фирма "Шри Сембодо" уделила внимание минимально необходимому оснащению производства ("Морига" выпускалась практически без оснастки) и организации технологического потока сборки. В зависимости от заказов фирма изготовляла от 15 до 30 машин в месяц. По сведениям "Шри Сембодо'', мототакси "Морига" и "Сриканди 200" до сих пор колесят по городам Индонезии, хотя вопрос обеспечения запчастями стоит очень остро.
Опыт производства и эксплуатации трехколесных грузовых и пассажирских мотомашин в Индонезии, а впоследствии в Латинской Америке, Индии и Пакистане говорит о том, что это транспортное средство имеет право на жизнь. Можно предположить, что в условиях экономических реформ в России - а может быть, и позднее — мы не минуем этого этапа моторизации страны, как не миновали его послевоенная Европа, Япония и другие государства. Наиболее привлекательна в этом транспортном средстве дешевизна его эксплуатации. По зарубежным данным, даже при условии полной замены двигателя каждые 3-4 года эксплуатационные расходы у грузовых мотороллеров остаются в 1,5...2 раза ниже, чем у самого дешевого автомобиля. (Прим. ред.: сейчас подобную "мотомашину", правда, четырехколесную, пытаются освоить в Кинешме на заводе "Автоагрегат’' при деятельном участии туляков.)
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА "СРИКАНДИ 200"
Число мест, включая водителя ................... 5
Кузов ............... каркасный, с мягким тентом
Сухая масса ......................................... 320 кг
Габаритные размеры ...... 2600x1300x1750 мм
База ................................................... 1800 мм
Максимальная скорость .............. 45...50 км/ч
Расход топлива в городе ........ 6,7 л на 100 км
Двигатель ...... одноцилиндровый, двухтактный
Рабочий объем двигателя .............. 199 куб.см
Максимальная мощность .................... 11,5 л.с.
Неактивен
Мой гибридный вело-электро трайк.
Неактивен
А можно фото узла крепления задней подвески к раме с другого ракурса?
Вопросик есть...
Неактивен
Какой ракурс интересует?
Неактивен
День Добрый!
Ракурс чтобы было видно крепление уха подвески заднего маятника с другой точки.
Похоже узел не совсем корректно собран, именно не сделан. а собран, но надо ещё раз посмотреть, лучше вид снизу.
Отредактированно kab (2017-02-06 09:17:10)
Неактивен