Я и "Кенгуру" вспоминаем

Кресло с рулем, на трех колесах и с педалями 

      Когда тебе за пятьдесят и у тебя полно проблем, начинаешь вспоминать, что же у тебя было хорошего в жизни? А тут мне еще и помогли вспомнить….
        Ровно двадцать лет назад ваш покорный слуга принимал участие в создании КЭБа – клуба энтузиастов биотранспорта. Тогда, в 1986 году народ в СССР был помешан на многоколесных велоконструкциях, в основе которого лежит не седло, а кресло.
        Вот это самое кресло и является той альфой, при помощи которой и идентифицируется веломобиль. Другими словами, велосипед - это седло с педалями, а веломобиль - это кресло с педалями. Таким образом, встречаются, хотя и редко, трехколесные велосипеды. И не менее редко – двухколесные веломобили. Однако, у веломобиля, как правило, число колес больше двух. Чаще – три, реже – четыре 

        В те благословенные времена увядающего социализма, когда наши люди зачитывались книгой Барни Коэна «Транспорт XXI века - велосипед?» и только ленивый не строил у себя в гараже педикар Бундшуха с качающимся линейным приводом, была нас таких хренова туча народа. Со всего СССР. Центры были, естественно, в Москве. А также на Украине. Еще были города, где люди чаще ездили на велосипеде, чем ходили пешком: это Шяуляй в Литве и Дубна в России. От всех прочих я отличался тем, что был секретарем КЭБа. Занимался рутинной и бумажной работой: регистрация, письма, звонки. Работа противная, но без нее – никуда. Социализм, как нас учил дедушка Ленин, это учет. Потом были еще секретари у этой организации. Но я был первым.
        И вот по поводу двадцатилетия КЭБа народ, не собиравшийся вместе лет семь-десять, зашевелился, и родилась идея повторить наши традиционные в лучшие времена пробеги по Золотому Кольцу России. Были у нас и другие мероприятия, но это было самым ярким. Очевидно потому, что объединяющий всех способ передвижения сочетался с красотами старинных русских городов и золотой осени вперемежку с бабьим летом.
        Вы будете смеяться, но в золотые времена КЭБа я в пробеги не ходил. И по Золотому Кольцу в частности. С одной стороны, не было у меня веломобиля, а с другой стороны, Золотое Кольцо проводилось в начале сентября, а я тогда работал в школе. И пока мои соратники крутили педали на шоссе, я учил всяких там…. Сами знаете, кого!
        Но один веломобиль я использовал, когда работал на веломобильном прокате в ЦПКиО им. Горького. Назывался он в оригинале «Полтава-фургон». Но об этом давно все забыли. Все между собой называли его «Кенгуру». Сие прозвище он получил за то, что имел сзади небольшую грузопассажирскую платформу. На которой могли разместиться или два дошкольника, или небольшой груз. Он обладал очень удобным креслом, взятым явно с самолета, рулем типа «аватар», то есть рога руля выглядывали у тебя снизу справа и слева от твоих ног. Сделан он был по принципу «одно колесо впереди - два сзади». Переднее колесо было и ведущим, и поворотным, и тормозящим. Два задних - просто поддерживающие. Колеса от «Камы», двадцатидюймовые. Конструкция примитивна и гениальна одновременно. В точке крепления колес сваривается передняя и задняя вилки от «Камы». Туда крепится бывшее заднее колесо, которое здесь является передним. Вот и вся конструкция движителя….   

       Так вот в воспоминаниях о тех славных временах вместе с президентом этого самого КЭБа Вениамином Ульяновским (и одновременно владельцем нескольких парковых аттракционов) родилась идея пройти Золотое Кольцо с 13 сентября за неделю, то есть за восемь дней. А получилось – за одиннадцать.
         Как вы помните, я числа с 7-го августа удачно исчез с трехсучковых радаров. Исчез потому, что началась подготовка к пробегу.
         В нашем распоряжении кроме идеи был где-то давно пылящийся на задворках «Кенгуру», один сравнительно молодой, лет десять, - веломобиль «Эдигей» казанского изобретателя Эдуарда Стовбунского и несколько разобранных экземпляров когда-то единственного серийного веломобиля Советского Союза «Рига», сделанного на рижском заводе спортивной авиации в количестве 50 штук.
         От «Кенгуру» эти две конструкции отличались тем, что были сделаны по обратной схеме: «два впереди – одно сзади», имели некоторое количество звездочек, что позволяло переключать скорости, были легче и удобнее в эксплуатации. Объединяло лишь то, что они, как и «Кенгуру», имели конструктивные недостатки. Правда, другие.
        Но всё это надо было собрать! Я хороший ездок, но неважный механик. Ульяновский – наоборот. Но он еще и бизнесмен, так что времени у него мало. Было еще два персонажа, которые потом стали участниками пробега. Это жена Ульяновского Наталья и его рабочий-служащий Антон, которому перед самым пробегом исполнилось 17 лет. Жена Наталья в сборке машин участия не принимала, поскольку работала в парке, а Антон занимался, в основном, «Ригами». Понимая, что нас мало, мы кинули клич не только по старым бойцам КЭБа, но и по молодежной и близкой нам по увлечениям организации, именуемой РАСТАБАЙК. То есть российская ассоциация самодельных транспортных средств. Главное отличие РАСТАБАЙКа от КЭБа в том, что его члены раза в два-три моложе, и то, что занимаются они хоть и самодельными, но велосипедами. Оттуда мы-таки получили двух участников пробега: Артема на велочоппере, и Дмитрия на двухэтажном велосипеде.
          Но мы же все русские! И мы же все в России…. Как мы ни собирались, но всё оказалось отложенным на последнюю неделю. Ночами не вылезая из мастерских (мы из своей, растабайковцы – из своей), мы каким-то чудом сумели в ночь перед стартом собрать свои каталки.  

          Стартовали мы 13 сентября, в среду, из Рублево. Это очень удобное место. Вроде бы и Москва, а уже за МКАДом. Поселок поселком.
Там нам удалось организовать некоторые проводы. Которые заключались в двух-трех детсадовских группах, паре шестых классов, одной телегруппе и гаишной машине сопровождения. Был, конечно, и микрофон, и Дворец Культуры и некоторое количество местного начальства.
          Я поехал туда на общественном транспорте – встречать телевидение. И часа два объяснял на пальцах, сначала телеведущей, потом гаишникам, потом еще и воспитательницам детского сада, какие замечательные у нас веломобили…. «Газель» с велоконструкциями где-то безнадежно застряла в пробке.
           Наконец, когда уже запахло русским бунтом, как известно, бессмысленным и беспощадным, «Газель» въехала на территорию около дома культуры поселка Рублево. И каждый занялся своим любимым делом. Я на «Кенгуру» катал дошколят, Антон на «Эдигее» нарезал восьмерки по двору и пытался научить это делать шестиклассников, Эдуард Стовбунский из Казани, который тоже почтил нас своим участием, на совершенно новый веломобиль, получивший прозвище «Таракашка», пытался усадить шестиклассниц. Были и два юноши, 17 и 19 лет, Артем и Дима – растабайковцы. Правда, они очень быстро у нас получили кличку «раздалбайковцы»…. Их велосипеды тоже приехали в «Газели». За всем за этим внимательно следили пять-шесть объективов.
         После шумного праздника и небольших речей мы построились в колонну и за самыми настоящими гаишными мигалками выехали на дорогу, ведущую из Рублево к МКАДу.
       Юмор заключался в том, что минут через пятнадцать после блистательного старта, мы были вынуждены вновь загрузиться в «Газель». Москва и МКАД представляли из себя стоячую пробку. Кое-как гаишники вывели нашу «Газель» на кольцевую дорогу и мы в «Газели» (а была она с двойной кабиной, то есть, - шестиместной) поехали к месту начала движения на север, к Осташковскому шоссе. Растабайковцам, которым места в кабине не хватило, поймали попутку. 

         Долго ли коротко добрались до Осташковского шоссе. Там выгрузились и всем до одного, включая велосипедистов, прикрепили сзади заранее заготовленные красные флажки. Дело это не лишнее, и вовсе не к Первомаю. В Европе нашего Стовбунского ловили дорожные полицейские и заставляли сделать это принудительно. Дело в том, что веломобиль в отличие от велосипеда конструкция низкая и широкая. И не видно ее из автомобиля довольно долго. А вот флажки видны издалека. По ним, прежде всего, мы и различали друг друга.
Двинулись мы колонной. Я был впереди на лихом «Кенгуру». А сзади колонну прикрывал Ульяновский на «Газели». На тыл машины мы прикрепили черным по желтому плакат: «Осторожно! Впереди веломобили». Может именно благодаря ему мы благополучно вернулись в Москву.
         Хотя мне и не пришлось поездить на «Кенгуру» до пробега, но я быстро и удивительно легко слился с ним, как если бы был змеей и влезал обратно в свою старую, давно сброшенную кожу. Главными недостатками «Кенгуру» были: большой вес и наличие всего одной передачи. Но, учитывая мои накаченные походами ноги, мне было не так сложно.
        Физподготовка была у нас самая разная. От никакой до весьма приличной. Поэтому мы шли колонной недолго. Где-то полдня. А там стали разбиваться на группы и отдельные велоконструкции.
       К середине дня по каким-то боковым дорогам выехали на Ярославское шоссе. Оно отличается, во всяком случае, до Сергиева Посада максимально ровной поверхностью и широченной, в ширину автомашины хорошо заасфальтированной обочиной. Вот там мы и расползлись. Я как ни ехал впереди, а растабайковцы на самодельных велосипедах шли раза в полтора быстрее.
        Но веломобиль имеет по сравнению с велосипедом единственный козырь – кресло. Все кто ходил в дальние походы на велосипеде знают, что на второй-третий день мадам Сижу отказывается работать. Ибо слишком мала площадь контакта этой мадам с посадочным местом - седлом. А на веломобиле контакт широчайший. Можно и пониже спуститься и повыше подняться. И даже смещаться влево-вправо. Не говоря о том, что можно при педалировании упираться плечами в спинку кресла. Таким образом, вытирание задней поверхности организма происходит более ни менее равномерно. В дальнем походе высокая средняя скорость не так уж и важна. Важен ходовой день. И скорость наша была от 10-12 на ровной поверхности до 20-30 на спусках. Этого вполне хватало.
Сказу скажу, что в восемь дней - в неделю - мы 700 км не прошли. Ибо ошиблись в расчетах ходового дня. Мы рассчитывали проходить в день порядка ста километров. На деле выходило по 60-80. И не больше. Рекорд поставили в предпоследний день. И не потому, что очень хотели, а так получилось: 125 километров от города Юрьевец до города Богородск. Это говорит о том, что к концу пробега форму мы набрали. А все Золотое Кольцо прошли за неполных одиннадцать дней.
        Помимо флажков на некоторых веломобилях у нас были и обычные велосипедные мигалки – красные и на батарейках. Первые дни мы неизбежно не укладывались в световой день. И это вызывало дополнительные сложности и дополнительные опасности в пути. В Сергиев Посад въехали в полной темноте. На посту ГАИ нас обругали и велели убираться. Мы и убрались. В «Газель». И до гостиницы поехали в кабине. Как мы все влезли – не могу понять до сих пор. Машина-то шестиместная. А нас было семь. Помню, что на переднем сидении сидел с кем-то вдвоем. 

         Первый день – день эйфории. Второй – как правило, день конфликтов. А люди собрались настолько разные, что я совершенно не уверен, что мы соберемся еще раз в том же составе. Не буду вас утомлять конкретикой, если суждено будет через год писать репортаж о следующем пробеге, вы сами все поймете.
        В общем, опять колонной выехали на Ярославское шоссе и пошли на этот раз на Переславль-Залесский. Растянулись. Раздалбайковцы ушли вперед. Но у них с самого первого дня начались проблемы с техникой. То какой-то навороченный вынос с двухэтажного велосипеда отказался работать, то рама самодельного чоппера изволила разваливаться, и все это приходилось подваривать. Естественно, они садились, да и любопытно было, на веломобили.
Но, положа руку на сердце, все семьсот километров на педалях прошел лишь семнадцатилетний Антон Асипов – рабочий Ульяновского. Молодой, высокий и нормально сложенный он быстро вошел в ритм и выдержал все одиннадцать ходовых дней. Остальные – как могли.
        Наташа – жена Ульяновского – быстро выдыхалась. Особенно поначалу. Стовбунский из Казани – а он был старше всех – 67 лет – тоже иногда залезал в «Газель». «Раздалбайковцы» обожали кататься по городам ночью, когда все остальные мирно спали. Естественно, утром они были никакие. После Ярославля они от нас в прямом и переносном смысле отстали. Нагнали только дня через четыре уже за Суздалем. И естественно, не на педалях, а на попутках.
Ваш покорный слуга, может быть, и прошел бы, как Антон, все семьсот километров. Но у меня была еще одна обязанность: заменять Ульяновского за рулем «Газели» и давать тому возможность насладиться веломобилем. Человек хороший, но депрессивный, он дня через два езды на веломобилях стал улыбчивым и доброжелательным человеком. И лучший способ сделать его счастливым – это усадить на веломобиль.
       Постепенно сложились пристрастия. Веломобили были столь разные, что они отличались, как девушки на танцах. Естественно, каждый прикипал к своей. Конструкции.
        На моем «Кенгуру», в общем, все попытались поездить, но длительная езда удавалась лишь мне. Я оказался самым рослым из всех и с наиболее накаченными ногами. Мне езда на «Кенгуру» доставляла удовольствие. Остальным – мучение.
        Другие машины тоже получили своих преданных ездоков. Наташа в основном ехала на «Риге» - конструкции сырой и избыточно сложной. Чего стоит хотя бы автомобильная трапеция на передних колесах! Только день на третий удалось поймать правильный сход-развал, и «Рига» получила накат. Длинная цепная передача – неизбежная плата за схему «два впереди – одно сзади» - все время сползала с поддерживающего ролика, и педалирование напоминало фрезерные работы на раме веломобиля. А рама-то – алюминиевая! Легкая, пожалуй, самая легкая из всех, но непрочная. К тому же руль – типа «богомол» (по аналогии с положением передних лапок хищного насекомого) заставлял держать руки перед грудью, что мешает правильно дышать. К тому же руль этот по замыслу конструктора не был жестко закреплен и мог, как прижиматься к груди ездоком, так и класться вперед на раму. Очевидно, для удобства посадки-высадки. Кроме всего прочего, «Рига» еще и складная: она может складываться по ролику в середине рамы. Нам всем повезло, что Вениамин Ульяновский, хорошо зная все недостатки «Риги», частично ее модернизировал. Но все же ему пришлось с ней еще долго повозиться в пробеге – еще дней пять-шесть. Ибо пробег тем и хорош, что все недостатки вылезают именно в длительной и постоянной эксплуатации. 

     «Эдисей» - первый в пробеге веломобиль Эдуарда Стовбунского – был выполнен по той же схеме, что и «Рига». Правда, он был моложе лет на десять. Он имел тот же недостаток, что и «Рига» - растянутую, «размазанную» цепь. Поэтому при переключении передач цепь частенько соскакивала. Второй недостаток «Эдисея» - тележный руль. Всё просто, как на телеге: руль типа «аватар» направлял одно колесо веред, а другое… - назад. Всё как в дедовских конных экипажах! Но накат этот веломобиль имел самый легкий из всех, участвующих в пробеге. Вот на этом-то веломобиле и проехал почти все 700 километров Антон Асипов. Он сжился с этим аппаратом.
        Эдуард Стовбунский привез с собой из Казани другую свою машину. Она имела очень маленькие, как на очень детских велосипедах или же даже на детских колясках – колеса. Была построена по схеме «одно впереди – два сзади», имело множество звездочек, как на каретке, так и на колесе. Главная идея, которой руководствовался изобретатель – сделать максимально подрессоренную конструкцию.

         Хорошо, что клиренс – дорожный просвет – у этой машинки, прозванной мною «Таракашка», - был весьма незначительный. Она была собрана из отдельных трубок и частей, которые соединялись друг с другом жесткой резиной. И на относительно ровной дороге это действительно давало хорошую амортизацию. Но на плохой, раздолбанной шоссейке «Таракашка» просто-напросто… разваливался! И ездок чертил креслом по асфальту. Тем не менее, «Таракашка» в гору лез быстрее всех: колеса-то маленькие!
       У «Кенгуру», повторюсь, главные недостатки – большой вес и отсутствие передач. Но я знал об этом заранее и был готов к борьбе с ними. И мне удавалось максимально выжимать из достоинств этого веломобиля, и, как мог, сглаживал его недостатки.
       Спросите, а какой кайф я ловил на этом железном самокате? Кайф был. Во-первых, «Кенгуру» обладает самым (а я посидел на всех веломобилях) удобным креслом. По-моему это кресло пилота самолета. Или же специально созданное для «Кенгуру» антропоморфное кресло. Вылезать из него не хочется! Потом на длинных и крутых спусках большой вес из недостатка превращался в достоинство. Как известно, ускорение - это mg2. За «жэ» - ничего не говорю – оно у всех одинаковое. А вот m – у меня было самое солидное. Плюс я использовал две посадки – одну для езды по ровной поверхности и в гору, а другую – для спуска с гор. Основная посадка – лежачая на спине. А вот на спусках, когда не надо крутить педали, я подползал поближе к краю кресла, оставлял ноги на педалях, а руль брал с внешней стороны, как бы отталкиваясь от него, и принимал позу, похожую на позу эмбриона – голова к ногам. Это хорошая с точки зрения аэродинамики поза. И в таком положении я пролетал спуски с феноменальной скоростью. Никто не отваживался на других машинах ехать столь же быстро. Несколько раз терял бейсболки. Одну потерял окончательно и бесповоротно.
          Переславль-Залесский запомнился тем, что мы въехали туда днем. Это, особенно поначалу, было в нашей практике редкостью. И еще тем, что дорога на границе Московской и Владимирской области… пропала! Пропало Ярославское шоссе! Вернее осталось жалкое его подобие. К тому же начались «Владимирские горки» - достаточно пересеченный рельеф. И это при узкой: полоса туда – полоса сюда дороге. Хорошо, что я был в это время не за рулем «Кенгуру», а за рулем «Газели»…. На «Кенгуру» был один из временно обезлошадивших «раздалбайковцев».

         На ночь расположились в очень живописном месте. Кемпинг рядом с Плещеевым озером. Прямо рядом с рестораном в виде парусного судна и под пристальным оком скульптуры очень молодого Петра, который и обкатывал здесь своей знаменитый ботик. В отдельно стоящий домик залегли впятером. Раздалбайковцы изволили ночевать в лесу в палатке. Но так как ночью пошел дождь, а они из пижонства тентом от палатки накрыли не палатку, а велосипеды, то они были насквозь мокрыми и напоминали детей, которых бросили родители. Пока сушили тинейджеров, собирали вещички – выехали поздно.
И выяснилось, что в ремонте оказались две машины. На «Эдисее» развалились подшипники каретки, а на «Кенгуру» Вениамин решил поменять содержимое торпедовской втулки – уж очень она скрипела. Кто мог, уехал вперед на веломобилях, а я с Ульяновским отправился в местный магазин велозапчастей. Около него, прямо в железном кузове «Газели» мы и совершили все ремонты, иногда отвлекаясь на удивленные вопросы проходивших мимо горожан.
Потом – газу от отказу и все скорости сразу. Через час нагнали первый веломобиль. Как нагнали, я вытащил «Кенгуру» и дальше пошел на педалях. К Ростову Ярославскому подъехали, как и положено, в сумерках. И долго не могли собраться вместе. Потому что одному из раздалбайковцев, Артему, какая-то злая соринка попала в глаз. И пришлось на «Газели» возить его в больницу. К счастью, ничего серьезного не произошло. 

         Уже в полной темноте собрались около одной из гостиниц. Уж было начали оформляться, но тут выяснилось, что группа, для который были заказаны эти места, все же приехала. Пришлось переселяться в другой корпус, едва-едва построенный. И были мы там одни. И это было прекрасно, потому что это была ночь на субботу.
         Следующий день я провел за рулем «Газели». Должен сказать, что это не такое уж большое удовольствие: ехать со скоростью в среднем 20 км/ч вслед за последним веломобилем, имеющим слабейшего ездока. Им оказывался, как правило, либо Наташа, либо сам Ульяновский. Поскольку образ жизни он вел далекий от физических нагрузок: с кровати - за руль, с руля - за компьютер и обратно.
         Переночевав в Ярославле, мы пришли к выводу, что нам с нашими машинками лучше избегать больших городов. От веломобилей тащится вся Европа. Но, как известно, что немцу хорошо, то русскому – смерть. У нас в России, в отличие, скажем, от Прибалтики, нет межобластных дорог. У нас либо федералка, либо отходящие от нее местные дороги. И если надо проехать из области в область – все вылезают на федералку. А в Литве, в частности, можно проехать и параллельно федералке, по мало загруженным дорогам, в окружении озер, лесов и полей, и по сравнительно хорошему асфальту. Таких дорог в России – раз, два и обчелся. В городе на веломобиле страшновато. Потому у нас веломобилей так мало. Ездить, как доказал наш пробег, на веломобилях по России можно. Но – группой и с машиной сопровождения.
         Из Ярославля в Кострому мы шли уже обогащенные прежним опытом. Погода была холодная, ожидался дождь и я одел мотоциклетный подшлемник, мотоциклетные, а точнее – горнолыжные очки с желтыми стеклами для пасмурной погоды и – старый велосипедный шлем Ульяновского. Видок был – из фильма ужасов! Но ехать было очень удобно и уютно.
          К тому времени Стовбунский и Антон Асипов набрали форму и ехали уже впереди меня. По дороге Ярославль – Кострома мы, наконец, съехали с надоевшей широкой трассы и шли по привычному в России двухполосному шоссе. На нашем пути ремонтировали переезд. Да так, что автотранспорт пускали в обход. Мы же на своих мобилях поехали прямо и не проиграли. Следы только наши, машин нет, а рельсы – легко перетащить, взяв веломобиль на одинокое колесо. 

       Тот день был знаменателен еще и тем, что Стовбунский устроил нам, наконец, лесной обед. Ему это было очень в кайф, но мне, сами понимаете, ничего особенного. Мы, в общем, и договаривались, что будем есть в кафешках, а спать в гостиницах. Но Эдик стремился переделать мир под себя. К счастью, он не слишком в этом преуспел.
         К Костроме, к посту ГАИ я, вы будете удивлены, подъехал первым. А всё потому, что Эдик с Антоном, обладая объективно более быстрым ходом, через каждый час, по науке Стовбунского, останавливались минут на десять, чтобы перевести дух и перекусить. А ваш покорный слуга хоть и потихоньку, но пер без передыху, как паровоз. Наверное, именно поэтому первым напугал костромских гаишников я. Представьте себе: сидите вы на стационарном посту, поигрываете полосатым жезлом, а тут подъезжает не пойми что, с него слезает не пойми кто. И пока он долго снимает шлем, очки и подшлемник, и вы убедились, что он, в общем, тоже человек, у вас минут пять будут неприятные мысли типа того, что пора бросать пить 

        Мы обычно фотографировались около трафаретов с названиями городов, которые являются пунктами нашего назначения. Вот мы все и сфотографировались. Чтобы все уместились, аппарат дали гаишнику.
Потом в сгущающихся сумерках, уже колонной пошли по Костроме. Впереди шел еще один участник пробега на «Таврии», которую он оборудовал под одноместную гостиницу. Что-то типа кемпера по-русски. Отрицательным итогом этого стало то, что он никого не мог подвезти: места для пассажира не было. Но роль лидера он выполнять мог. И роль разведчика тоже. Так вот мы за ним и поехали с целью удивить своим присутствием город Кострому. Ульяновский на «Газели» - сзади. Это была его ошибка как командора. Потому что Леша, хоть и старый член КЭБа, на веломобиле в этом пробеге не сделал ни метра, и он не мог тонко знать наших проблем: что значит целый день крутить педали! И он устроил нам такую экскурсию по вечерней Костроме, что я, например, сначала вспотел (это после ходового дня!), потом высох, а потом мне стало настолько всё равно, что я превратился в машину по кручению педалей…. Это был хороший вечер и, думаю, в тот день многие костромчане бросили пить. По причине приведенной выше.

         О следующем дне следует сказать особо. Потому что в этот день наше веломобильное путешествие приблизилось к идеалу. Ульяновский на карте разглядел дорогу, идущую параллельно трассе Кострома – Иваново. Очевидно, прежнюю дорогу, вдоль Волги, которая после была перерезана разливом реки из-за большого количества на ней гидросооружений. И благодаря своевременному вмешательству Леши на «Таврии», мы на нее и свернули. Мне было искренне жаль, что была моя очередь ехать за рулем «Газели». От идеала этот маршрут отличало лишь то, что асфальт был весьма далек от идеала. А в остальном!.. Машин – мало, людей – еще меньше. Леса, травы, полей – море. А рядом, слева по борту, еще и Волга.
         Остановились на обед в живописнейшем месте. Как раз на берегу великой русской реки. Стовбунский варил еду вместе с Наташей, Ульяновский что-то там ремонтировал, а я пошел купаться. Погода стояла солнечная, сравнительно теплая.
         Наверное, в этом пробеге Бог был за нас. За одиннадцать дней – ни одного серьезного дождя. Раз до Ярославля я стирал капли двориками с лобового стекла «Газели». А капли, образовавшиеся на моих очках во время «кенгурувождения» из Ярославля в Кострому высохли сами собой. А с того самого дня, когда мы ехали вдоль Волги, вообще всё время светило солнце 

           Я искупался, что для моих попутчиков в сентябре было в диковинку. Поэтому этот момент был запечатлен на пленку.
После этого, как скажет Лев (мой коллега по турклубу), «белого кайфа», мы должны были еще достичь славного города Фурманов, где у нас планировалась ночевка. И, поскольку поздно выехали из Костромы (посещали Ипатьевский монастырь), задержались на обеде на берегу Волги (и грех было не задержаться) к нему мы подходили в полной темноте. Я, как мог, подсвечивал фарами «Газели» последнего, которым почему-то оказался Стовбунский. Но, как потом выяснилось, только мешал, поскольку он не мог понять: светит ли ему свой, или его догоняют попутные машины. Но всё обошлось, и мы заночевали в Фурманове. 

       Тут хочу вам рассказать о том, что мне искренне жаль. Жаль, что не удалось посмотреть редкие малые города, попавшиеся на нашем пути. Приволжск, Волгореченск мы прошли на рысях. Но в Фурманове, Тейково мы ночевали. К утру выяснялось, что это интереснейшие человеческие поселения, с древней историей, со своими храмами, торговыми площадями, даже с музеями художников!
        Зажравшийся автобусный турист знает только Владимир, Суздаль и «красивий рюсский дэвушка». Как выяснилось, помимо этого, в каких-то ста километрах от них - такое золото…. Но Бог даст, может, мы сделаем как-нибудь пробег с большим лимитом времени на культурные программы.
       Конечно, мы гнали. Гнали, поскольку не могли до поры до времени понять наши возможности. Но к концу, когда мы уже поняли, сколько реально нам идти до Москвы, мы успокоились.
         И следующий ходовой день из Фурманова в Тейково послужил началом этого успокоения. Иваново мы должны были проехать, лишь отобедав там. Но именно в центре Иванова, поскольку объездной дороги там нет, у нас и случилась очень любопытная встреча.

        Но чтобы вам был лучше понятен мой пафос, сделаю небольшой экскурс в теорию веломобилестроения. Веломобиль от веломобиля может отличаться разительно. Даже диаметрально противоположно. Те конструкции, на которых мы шли, – это прогулочные и туристские веломобили. Они отличаются сравнительно малым весом, высоким дорожным просветом, наличием большого количества передач, удобной полулежачей посадкой.
         А есть еще рекордные веломобили. Им не нужно никуда особо ехать. Они должны с ходу показать максимальную скорость. На них устраиваются соревнования, в том числе и чемпионаты мира. Это предельно облегченные, сделанные из алюминия и углепластика конструкции, как правило, с очень неудобной, почти лежачей, но предельно эргономичной посадкой, обязательно закрытые каплевидными обтекателями. Стоят они целое состояние. Их стихия – вело и мототреки, закрытые участки дорог с идеальным покрытием.
        А есть прокатные веломобили! О, это отдельная песня и совершенно отдельное направление в веломобилестроении! Главная задача конструктора – создать дуракоустойчивую, предельно неубиваемую конструкцию с одной передачей, которая будет ходить десятилетия. В результате получают громоздкие, тяжелые конструкции, которые вполне пригодны для того, чтобы не вполне трезвые папы могли в парке, купив билет, прокатить по кругу своих дражайших и пока еще трезвых отпрысков. 

        Кто очень хочет на такие посмотреть, приходите в детский парк «Фили». У Ульяновского такие на прокате стоят. Называются они «Белинды». Это серийные машины бельгийского производства. «Белинда» представляет собой веломобиль автомобильной компоновки. Она четырехколесная, заднеприводная, с передней управляемой трапецией, с рамой над головой для солнечного тента, два посадочных места. Причем справа такой же руль, как и слева у водителя – только неподвижный. Пара педальных узлов и пара тормозов в виде рычагов, напоминающих автомобильный стояночный тормоз на грузовиках, который приводит в действие очень примитивный тормоз на… покрышку заднего колеса. Эдакий педальный автомобиль! Способен тащить за собой прицеп. В поход такие машины брать – полнейшее безумие. 

         И вот проезжая мимо парка в центре Иваново, мы вдруг получаем сигнал остановиться. В воздухе уже весит слово «Белинда». Я много лет проработавший на прокате на таких машинах подумал, что кто-то бредит. Но вскоре мы все на своих веломобильчиках оказались в центре парка, где посреди небольшой площади стояла… «Белинда»! Оказывается, Ульяновский лет пять назад продал в Иваново пару таких машин и сейчас случайно увидел ее из кабины «Газели». Естественно, мы там задержались подольше, сфотографировались, разговорились с обслуживающими аттракцион женщинами и даже пообедали в близлежащем кафе. 

           Потом мы пошли на Тейково. И тут я ощутил особый кайф оттого, что мы проходим большие города на рысях. Предыдущая ночь - в Фурманове, потом - загородное шоссе. Потом огромный, типа Москвы промышленный город Иваново. А потом он вдруг куда-то растворяется…. Вокруг опять поля и перелески, домов нет. Ты опять погружаешься в стихию дороги. И чувствуешь себя таким большим и важным! Возможно даже с мотором….
         Вообще маленькие города - это особая песня еще и с точки зрения психологии его жителей. Когда мы заехали в Тейково и заехали, к счастью, засветло, Ульяновский решил меня и Наташу сфотографировать: как мы проходим в городе левый поворот на улице. Чтобы это осуществить, надо было подождать, чтобы проехали немногочисленные, но все же машины. Когда мы повернули и нас сфотографировали, мы поехали дальше. А потом, в гостинице, Ульяновский нам со смехом рассказывал, что к нему подошел какой-то местный житель, зривший все его манипуляции, и задал буквально следующий вопрос: «Скажите мне, пожалуйста, что происходит в городе?» И это человеку, который в этом самом городе менее получаса! Вообще те люди, с которыми нам удалось поговорить, а это в основном обслуга дешевых гостиниц, отличались, прежде всего, доброжелательностью, простодушием, какой-то почти детской наивностью. Такова Русь вне столиц! 

         Из Тейково на Суздаль мы шли тоже очень интересным путем. Разглядели на карте местную дорогу и надолго, где-то на полдня оказались в плену малозагруженных, пустынных шоссеек, пересекающих бесконечные леса, поля и перелески Владимирщины. Я вновь оказался за рулем «Газели» и, поскольку последним в пелетоне был Ульяновский, наблюдал, как же неправильно он себя ведет. В общем, он молодец. И потому, что всех нас вытащил в пробег. И потому, что он, пожалуй, единственный, кто проехал на всех имеющихся в походе четырех веломобилях. Делал он это не только из любопытства, но и для того, чтобы потом описать всё это в своей книге, посвященной веломобилям. Но с точки зрения ездока он был ребенком. Он то гнал в гору километров двадцать в час, то падал на ее вершине в траву крестом, рядом с остывающим веломобилем. Естественно, так долго продолжаться не могло. И после Суздаля мы поменялись местами. И я поехал так, как и надо: тихонечко, но без остановок.
        Дорога с Суздаля на Владимир запомнилась, прежде всего, жуткими спусками и подъемами. И если с первыми, как вы уже знаете, у меня не было проблем, то с подъемами, имея всего одну передачу от «Камы», даже у меня стали возникать проблемы. Впрочем, к тому времени я уже разработал особую технику педалирования на подъемах таких вот односкоростных самокатов. Это я назвал «техника прохождения тягуна». Отодвигаюсь в кресле максимально назад, так чтобы вытянутая нога на педали оказывалась почти прямой. И после этого в разы повышаю резкость педалирования. Другими словами, я не кручу педали, а на каждой педали… прыгаю! Почти как у сетки на волейболе. Таким образом, импульс, получаемый движителем, оказывается больше, чем при обычном педалировании. Кроме того, использовал переднеприводность и переднеповоротность конструкции. Некоторые после езды на подобных машинах говорили мне, что они выставляли вперед ногу и, руками подтягивая руль «аватар», как бы одевали педаль на прямую ногу, используя одновременно и силу рук, и силу ног. Но я пошел другим путем. Я – наоборот, на очень крутых подъемах толкал руль от себя со стороны рабочей ноги, тем самым путем вычитания снимал нагрузку с крутящей ноги. «Кенгуру» шел в гору змейкой. 

        Таким образом, мы приближались к городу Владимиру – городу моей студенческой юности и моей первой женитьбы. И то, и другое было в середине семидесятых. У меня, кроме воспоминаний, остались там друзья. Поэтому я и рассчитывал переночевать у них. Но наша бравая команда до Владимира не дошла километров пятнадцать, поскольку безнадежно стемнело. Более того, она собиралась ночевать в придорожных посадках.
         Меня это, естественно, не устраивало. Отдав свой спальник Антону, я вышел на дорогу и поднял руку. С точки зрения хич-хайкера позиция была хуже некуда: в низине и в полной темноте. На всякий случай взял в руку маленький фонарик, чтобы как-то обозначить себя. Но машины проезжали мимо меня, как мимо километрового столба. Прошло минут двадцать, как тормознула какая-то большая машина. Она оказался рейсовым автобусом, который беспрепятственно доставил меня до города. Где я, уже пользуясь городским автобусом, проехал в сторону дома моих друзей и заночевал там. Вечер я провел в приятных беседах, а утро – в горячей ванне.
          Со своими помятыми и небритыми друзьями я воссоединился в городе Боголюбово. Как раз тогда, когда там была служба по поводу рождества Богородицы. Красивейшая служба! Красивейший Боголюбский монастырь! Очень приятная трапеза в придорожном кафе!
         Раздалбайкеры как раз накануне при дорожноканавной стоянке нас догнали. Но и здесь, они к счастью, были впереди планеты всей. И самостоятельно съездили к Покрову на Нерли. А мы туда только собирались. Объяснив на пальцах Эдику, Наташе и Антону, как туда проехать, я с Вениамином чего-то там задержался. И мы на «Газели» проехали до станции Боголюбово, дальше машинам дорога заказана. Мы достали из кузова «Кенгуру» и общими усилиями перетащили его через железнодорожное полотно.
         Здесь я могу вам рассказать о поведении веломобиля на грунтовой дороге. Оказалась, что она ему вовсе не противопоказана. Все дело в ширине этой самой дороги. Когда ее хватает, он ничуть не хуже велосипеда идет по траве, по широким тропинкам, по мелкой автомобильной колее. Я даже пытался брать с разбега небольшие горки, а они на Боголюбовском лугу изображают из себя неглубокие и неширокие овраги.
          Пафоса нашему продвижению к Покрову на Нерли добавляло то, что Ульяновский шел по земле своих предков. Где-то он прочитал, что его прадедушка был из Боголюбово. И теперь по Боголюбовскому лугу шел не Вениамин Ульяновский, а его древний пращур. Он шел, необычно широко шагая, по-хозяйски оглядывая вокруг себя поле и воздавая хвалу Господу за прекрасное вёдро. В довершении всему именно в этот момент ему позвонила по мобильнику мать, и Вениамин обо всём об этом докладывал ей в прямом эфире. 

        Подъехав к прекрасному памятнику древнерусской архитектуры двенадцатого века, мы не обнаружили там никаких следов наших товарищей. Они появились только через полчаса. Сначала Антон, а потом Наташа. Эдик, как заведший их в никуда, сделал вид, что у него сломался веломобиль и остался на дороге.
        И вот это был день, который мы посвятили в основном не кручению педалей, а туристским утехам. После Боголюбова мы проехали во Владимир, где тоже внимательно осмотрели Соборную площадь, Золотые ворота. И, конечно, сделали снимки на память.
         Потом мы посчитали, что оставшиеся двести километров мы пройдем за два-три дня, успокоились и решили заночевать за Владимиром. Световой день, который мы уже научились ловить, позволил нам добраться только до Юрьевца. Леша на «Таврии» к тому времени нас уже покинул, поскольку понял, что в его услугах мы больше не нуждаемся: дорога прямая, как стрела. Раздалбайкеры и Стовбунский заночевали в палатках у дороги. А мы четверо провели время в придорожном мотеле.
         Удивительное, хочу вам сказать, сооружение. Не с точки зрения архитектуры, а с точки зрения назначения. В обычных гостиницах нас заставляли показывать паспорта, переписывали данные, давали заполнять анкеты, чуть ли не выспрашивали биографию наших родителей и цель приезда. А тут…. Деньги на бочку и ключи в карман! Номера с одной, но двуспальной кроватью, душ прямо в комнате, зеркало большое, а окошко маленькое, высокорасположенное, как в корабельном трюме. Дальше объяснять? Или вы и сами догадаетесь, чем занимаются здесь люди, которые не участвуют в веломобильных пробегах по Золотому Кольцу? Были предусмотрены даже две пары тапочек около кровати…. Не знаю, что делала ночью чета Ульяновских, но я лично мирно спал. С одной стороны, я сильно устал за день, а с другой – Антон не вызывал у меня никаких чувств, кроме дружеских….
          Следующий день оказался, как выяснилось предпоследним днем пробега. И именно в нем мы поставили рекорд ходового дня – 125 километров. От города Юрьевец до города Богородск, именуемый чаще Ногинск.
           День выдался сказочно теплым и солнечным. Выгрузив «Кенгуру» я привычно погнал его по хорошо, почти как собственная квартира, знакомой трассе Владимир – Москва. Боже! Сколько же раз я проезжал ее на автобусе, машине, мотоцикле! Однажды, на этот раз уже со второй женой, проехал участок от Петушков до Владимира на самодельном сварном велотандеме. Но на веломобиле я был здесь впервые… Господи, как хорошо, что в моей жизни еще что-то случается впервые!
            Дорога широкая, с хорошей и ровной обочиной. Конечно, не такой, какая была вначале обочина на Ярославском шоссе, но все же…. Поэтому, за исключением проезда города Покров, движение было почти приятным. Если не считать обилия большегрузного транспорта на дороге. Всё-таки главная восточная артерия страны.
         На границе с Московской областью, где-то в районе Павловского посада, у Ульяновского была мысль свернуть с этой дороги на второстепенную. Но наш Эдик вдруг воспылал такой прухой, что его на «Газеле» удалось догнать только там, где сворачивать было уже поздно. Оставалось одно – пройти еще 25 километров до ближайшего города – Ногинска.
         А солнце – уже низко! Оно опустилось почти на дорогу, оно выросло, казалось, у тебя прямо в глазах, создавая ощущение широкой красной реки. Оно совершенно скрадывало движение, лишало тебя зримых ориентиров продвижения вперед, делая езду на веломобиле похожим на кручение педалей на велотренажере. И мы крутили педали на велотренажере….
         Наконец, солнце село. Я уже снял огромные, как глаза стрекозы, чернющие очки для летчиков и повесил их на шею. Мы яростно крутим эти треклятые педали! А долгожданной надписи «Ногинск» всё нет и нет…. Потом и ждать ее перестали. И она возникла неожиданно. На развилке дорог: налево – Москва, прямо – Ногинск. И мы с горячей федералки вкатились на окраину тихого подмосковного городка. Сумерки уже густые. Ульяновский на «Газели», естественно, сзади. Леши на «Таврии» нет и не будет.
         И тут я решил взять инициативу на себя. Не знаю откуда, у меня вдруг появились крылья за спиной и мотор в ногах. Я гнал свою разтяжеленную «Кенгуру» впереди всех, распугивая сонную вечернепятничную улицу, как сейчас помню, проспект Энтузиастов. К нам подъехал удивленный местный велосипедист. Я, не прекращая движения, разговорился с ним и выяснил, как нам доехать до дешевой (а в городе была еще и дорогая) гостиницы. Я всё понял и попросил местного велосипедиста всё еще раз объяснить Ульяновскому в кабине «Газели». Мы ехали, а дорога всё не кончалась. Наконец, полностью стемнело. Хорошо, что мы были в городе. И там горели уличные фонари. Уж не знаю как, благодаря Богу, или моему врожденному таланту ориентироваться в незнакомых городах, но уже в ваксаподобной темноте по абсолютно незнакомым улицам мы подъехали к той самой гостинице – последней на нашем пути.
После этого даже люди, которых я очень не любил, и они платили мне тем же, подошли, пожали мне руку и сказали, что это был мой день. Они ездили на моем самокате. Правда, недолго. Раньше ездили. И прекрасно понимали, что значит гнать «Кенгуру» столь долго и столь быстро. Ульяновский сообщил нам, что в этот день мы прошли 125 километров. 

         В общем, для меня на этом собственно веломобильный пробег закончился. Следующий день я провел за рулем «Газели», в которой прикрывал задницу велоконструкциям в их последнем, сорокапятикилометровом броске до МКАДа. Это был, пожалуй, самый противный для меня день. Машин море, в Балашихе даже были пробки. Но спасло нас то, что мы подъезжали к Москве утром в субботу. И здесь Бог был на нашей стороне.
        Уж не помню через сколько часов я увидел две совпадающие по месту надписи. Ниже «Балашиха» - зачеркнуто. А выше - Москва! Ульяновский на веломобиле остановил всю шатию-братию возле этих транспарантов. Надо фотографироваться. Я увидел впереди удобный карман, загнал туда «Газель» и выключил зажигание. ВСЁ!
        Что могу сказать по прошествию нескольких дней? Если бы у меня было много денег и много времени, я готов был так ехать всю жизнь! Потому что, когда тебе за пятьдесят и у тебя полно проблем, лучший способ забыть обо всем этом – поехать на веломобиле. Все проблемы куда-то улетучиваются. А с тобой остаются только - дорога, кресло с рулем на трех колесах и с педалями и (следите за рукой, ибо это возможно только на веломобиле) мелькающие перед тобой ноги.