Из архива Музея веломобилей. "Ретрозавр"... (18.01.10 г.)

Источник: журнал "Техника-Молодежи" №4 за 1991 год.  

Участники решающего заезда на полтавском картодроме. Владимир Смирнов (сле­ва) получил денежную премию «ТМ» и коо­ператива «ЭТРА» в 500 рублей за создание спортивного скоростного веломобиля «Ли­др-04».

Фото автора

Чем-чем, а веломобилями пол­тавчан не удивишь. Трициклы свое­го земляка Владимира Мазурчака знает здесь едва ли не каждый. И когда по улицам города бесшумно и стремительно заскользили десятки трех- и четырехколесных «самобег­лых» экипажей, всем стало ясно: стартовал смотр-конкурс веломоби-л истов.

Более 50 веломашин собралось в Полтаве. Как всегда, большой ин­терес вызвали конструкции-ветера­ны, призеры предыдущих слетов, выдержавшие испытания долгой эксплуатацией на наших трудных дорогах. Многие реализованные в них технические решения остаются непревзойденными и по сей день. Три из них защищены авторскими свидетельствами на изобретение.

     По-прежнему вне конкуренции рекордный веломобиль «Дельфин» ленинградца Андрея Кудрявцева. Аппарат восстановлен после тяже­лой аварии, случившейся на ско­ростной трассе во время междуна­родных соревнований в польском городе Серадзе («ТМ» № 1 за 1990 год). Усилены и изменены многие элементы конструкции, но вновь выйти на старт Андрей все же не решился. Его можно понять: ско­рости растут, и любая неровность покрытия дороги может стать при­чиной схода с трассы с непредска­зуемыми последствиями. Напомним особенность «Дельфина»: гонщик лежит в обтекателе на спине, голо­вой вперед, это резко снижает аэро­динамическое сопротивление. К со­жалению, в стране пока нет вело­дромов с идеальным покрытием, и скоростные рекордные заезды про­водятся на обычном шоссе, что, ко­нечно же, недопустимо.

     Прекрасные модернизированные конструкции показали в Полтаве такие веломобильные асы, как Вик­тор Лобанков из Челябинска, Юрий Карцев из Люберец, уже упоминав­шийся Владимир Мазурчак проде­монстрировал «Фестиваль-85», «Велотрон» и др. И всё же каждый новый конкурс должен стать в пер­вую очередь смотром новых идей.

 Добрую половину участников составили новички, не имеющие пока достаточного опыта конструирования веломобилей и только пытаю­щиеся нащупать «золотую жилу» оригинальных идей. К сожалению, это удалось немногим. Среди таких мастеров автор двухместной трехколески Александр Гаврилов из Пятигорска. Он был удостоен 1-й премии за разработку реечного механизма управления с перемен­ным передаточным отношением 1:8. Неплохую художественно-конст­рукторскую проработку полутора-местного (взрослый-(-ребенок-пас­сажир) веломобиля «Джура» про­демонстрировал дизайнер из Кре­менчуга Олег Колесников (2-я премия).

К этой же категории можно от­нести и веломобиль с ручным при­водом «Круиз-015» А. Кудрявцева и А. Галкина. Он весит 17 кг, в ра­зобранном виде легко входит в ба­гажник «Жигулей». Спортсмен-ин­валид Сергей Трофимчук из Симфе­рополя успешно участвовал на нем в 15-километровой гонке на шоссе.

Полтавский картодром оказался отлично приспособлен для испыта­ний веломобилей любых типов, вы­явил все преимущества и недостат­ки конструкций. Крутые повороты, короткие и длинные участки тормо­жения и разгона точно имитирова­ли движение по городским магистралям городов, для чего, собствен­но, и предназначен веломобиль. Полной неожиданностью для всех стала победа в заезде на дис­танции 5 км (пять километровых кругов) двухколесного экипажа «Чайка» Н. Ватина. Его результат 8 мин 13 с. Более чем на полмину­ты отстала скоростная «Скумбрия» А. Галкина.

      Однако, согласно клас­сификации Велосоюза СССР, тре­бующей обязательного наличия у веломобиля третьего колеса, «Чай­ка» таковым не является и потому вынуждена была выступать вне конкурса. Между тем за рубе­жом — в ФРГ, США, Голландии и др. странах — существует множес­тво двухколесных конструкций, ко­торые безо всякой натяжки счита­ются веломобилями. Это так назы­ваемые «Изи -рейсеры» (легкобегу­щие). Их водитель располагается полулежа, опираясь на удобную спинку. Навыки управления приходят быстро, особенно легко осваи­вают «Изи -рейсер» дети. Облаченные в жесткий кузов-обтекатель или мягкий кокон из легкой ткани,надуваемый встречным потоком воздуха и принимающий выгодную аэродинамическую форму, такие веломобили становятся с каждым годом все более популярными. Не­которые модели устойчивы только на скорости. При старте и финише их седоку надо помочь сохранить равновесие. Большинству же конструкций этого не требуется. Кстати, одна из лучших скоростных моделей мира   «Вектор-003» (ФРГ) — выполнена именно по этой схеме. Так не является ли третье колесо в развитии веломобилей «пятым»?!  

Бесспорным достижением смот­ра-конкурса стало появление груп­пы спортивных веломобилей. Не считая «Дельфина», таковых было представлено шесть. Примечатель­но, что их авторы могут быть названы самодельщиками лишь с очень большой натяжкой. В основ­ном это вполне сложившиеся конст­рукторы с многолетним опытом соз­дания веломобилей, участия во внутрисоюзных и международных соревнованиях. Спортивные маши­ны отличает тщательность отделки кузова-обтекателя, оригинальность компоновки и конфигурации узлов и деталей, нацеленных на рекорд­ные скорости.

Абсолютным рекордсменом стра­ны второй раз стал Владимир Сми­рнов из г. Белореченска (Красно­дарский край), развивший на своем «Лидере-04» скорость в 75,0 км/ч. Успех этот не случаен. Владимир — неоднократный участник и победи­тель фестивалей-смотров «Золотое кольцо», других внутрисоюзных со­ревнований. В 1989 году в составе команды Московского КЭБа выез­жал на соревнования в Польшу. Вернувшись домой, задался целью построить рекордный веломобиль по схеме «Евро-Вектор». Это Вла­димиру удалось.

Несколько слов о самом быстром на сегодня веломобиле страны. Ку­зов «Лидера-04» выполнен из стек­лопластика. Колеса обтянуты плен­кой из астролона для уменьшения аэродинамического сопротивления. Ведущая звездочка насчитывает 106 зубьев. Ширина колеи очень мала — 445 мм. А вот масса аппа­рата великовата — 35 кг.

Итак, самоделыцики порадовали жюри и зрителей фантазией и тех­ническим поиском. Что же промышленность?

      Делегации заводов и на этот раз почтили слет своим при­сутствием. Был представитель Рижского опытного завода граж­данской авиации, выпустившего в 1988 году первую в стране опытную партию веломобилей «Рига-1» (кстати, по отзывам потребителей, очень ненадежной конструкции, вы­держивающей на наших дорогах не более одного-двух месяцев). При­езжали и авторы известного на­бора-конструктора для веломоби­ля «Наташа» с новгородского производственного объединения «Автоспецоборудование» (о нем «ТМ» писал в № 3 за 1989 год). А специалисты Харьковского ЦКТБ велостроения, основные организа­торы «Веломобиля-90», даже пред­ставили свою новую разработку — предсерийный образец для КамАЗа. Увы, в ее основе все та же схема харьковчанина И. Крахмалева, которую он впервые продемон­стрировал на Шяуляйском вело-фестивале еще четыре года назад.

Под занавес смотра автор этих строк встретил и своего давнего знакомого — начальника КБ Мин­ского мотовелозавода В. С. Веременко. 10 лет прошло со времен на­ших с ним жарких дискуссий о том, стоит ли его заводу браться за вы­пуск веломобиля.

— Теперь я твердо уверен — да! — с оптимизмом заверяет меня Владимир Сергеевич.

Так что, тронется наконец лед? Или изготовление веломобилей по-прежнему останется лишь уделом энтузиастов — «полупрофи»? От­вет на этот самый важный для мил­лионов поклонников велотуризма вопрос полтавский слет, похоже, опять не дал.